Podkomisja stała do spraw nadzoru nad zarządzaniem mieniem państwowym, obradująca pod przewodnictwem posła Zdzisława Gawlika (KO), przewodniczącego podkomisji, przeprowadziła:

–  dyskusję na temat sytuacji podmiotów prowadzących przewóz kolejowy – pasażerski i towarowy.

W posiedzeniu udział wzięli: Krzysztof Szymański zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, Łukasz Zgoda doradca prawny w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli, Janusz Malinowski prezes zarządu i Adam Wawrzyniak członek zarządu PKP Intercity SA wraz ze współpracownikami, Marcin Wojewódka p.o. prezes zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji wraz ze współpracownikami, Jarosław Dusiło dyrektor Obszaru Finansów PKP SA wraz ze współpracownikami, Filip Byczkowski dyrektor Pionu Korporacyjnego i Piotr Matuszyński dyrektor Pionu Handlowo-Informatycznego Polregio SA oraz Leszek Borowiec zastępca dyrektora Biura Sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

W posiedzeniu udział wzięli pracownicy Kancelarii Sejmu: Cezary Gradowski i Łukasz Żylik – z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dzień dobry państwu. Dziękuję, że przyjęliście zaproszenie i jesteście dzisiaj z nami.

Otwieram posiedzenie podkomisji stałej do spraw nadzoru nad zarządzaniem mieniem państwowym. Witam wszystkich gości, witam pana posła oraz pracowników sekretariatu Komisji do Spraw Energii, Klimatu i Aktywów Państwowych – złożona nazwa, kiedyś była prostsza i bardziej oczywista.

Stwierdzam kworum, które jest władne podejmować decyzje.

Zacznę od przywitania gości. Jestem zaszczycony, że państwo przyjęliście zaproszenie i jesteście obecni na naszym posiedzeniu. Myślę, że będziemy dzisiaj rozmawiać o ważnych sprawach, za chwilę się odniosę do tematu obrad. Wynika on z istoty tej podkomisji, która zajmuje się oceną stanu mienia oraz pomysłem na zarządzanie mieniem znajdującym się w obszarze skarbowym.

Jest mi bardzo mi miło powitać na dzisiejszym posiedzeniu pana Janusza Malinowskiego,  prezesa zarządu PKP Intercity. Miło mi powitać pana Marcina Wojewódkę, prezesa zarządu PKP Cargo – witam panie doktorze. Wiem, że nie jest pan doktorem nauk medycznych, ale właściwa diagnoza i celna recepta jest niewątpliwie potrzebna podmiotowi, którym pan zarządza, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę stanem spółki PKP Cargo,  który pan zastał. Witam także pana Roberta Smółkę, wiceprezesa zarządu Polregio S.A…

Głos z sali:
Nie ma pana prezesa.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Jest na liście gości, więc pewnie jeszcze dotrze.

Miło mi powitać pana Adama Wawrzyniaka, członka zarządu PKP Intercity,  pana Sebastiana Millera, doradcę prezesa zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji, pana Łukasza Zgodę, doradcę prawnego w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli, pana Krzysztofa Szymańskiego, zastępcę dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Bardzo mi miło, panie dyrektorze, właściciel swoim okiem musi doglądać spółek. Nie chcę nawiązywać do znanych przysłów, ale oko właściciela jest bardzo ważne, jeśli mienie ma być zarządzane w sposób najbardziej optymalny i przynosić jak największą satysfakcję nie tylko klientom,  ale także właścicielowi.

Witam na naszym posiedzeniu panią Lucynę Roszyk, dyrektora biura zarządu PKP Intercity. Witam pana Krzysztofa Krasowskiego, dyrektora Biura Produktu i Rozkładu Jazdy PKP Intercity. Witam pana Filipa Byczkowskiego, dyrektora Pionu Korporacyjnego Polregio SA, oraz pana Piotra Matuszyńskiego, dyrektora Pionu  Handlowo-Informatycznego w Polregio SA. Witam pana Marka Rudziańca, zastępcę dyrektora Biura Rozkładu Jazdy PKP Intercity. Witam również pana Leszka Borowca, dyrektora Biura Sprzedaży PKP SA.

Zastępca dyrektora Biura Sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe SA Leszek Borowiec:
PKP PLK SA, panie przewodniczący.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Oczywiście PLK, Polskie Linie Kolejowe, najmocniej przepraszam.

Cieszę się, że państwo przyjęliście zaproszenie i że jesteście z nami. W zaproszeniu, może nie do końca sformułowanym precyzyjnie, mówiliśmy o przewozach towarowych i pasażerskich, ale tych przewozów przecież nie da się dokonywać w powietrzu. Bardzo dziękujemy, że państwo dzisiaj jesteście.

Witam pana Pawła Otulaka, naczelnika w Biurze Rozkładu Jazdy PKP Intercity… Nie ma? Jest na liście gości, więc może się jeszcze pojawi. Niewykluczone, że się gdzieś zagubił w naszych korytarzach albo stoi jeszcze w kolejce do wejścia. Może się odnajdzie.

Witam pana Jarosława Dusiło, dyrektora Obszaru Finansów Polskich Kolei Państwowych SA, jak jest ktoś od finansów, to znaczy, że nieźle, oraz panią Milenę Zimoń-Madziarek,  p.o. dyrektora Biura Inwestycji PKP SA.

Jeszcze raz mówię wszystkim dzień dobry. Nie wiem, czy przywitałem każdego, na pewno przywitałem wszystkich, których miałem na liście gości. Jeżeli ktoś jeszcze jest z nami, to bardzo się cieszę i oczywiście zapraszam do dyskusji o stanie polskiego kolejnictwa.

Proszę państwa, generalnie moja pierwsza uwaga jest taka, że nie chciałbym, choć są to sprawy bardzo ważne, dziś mówić o szczegółach związanych na przykład z tym, ile ktoś ma takiego czy innego taboru itd., ponieważ nie o to mi chodzi w rozmowie o mieniu Skarbu Państwa. Z punktu widzenia podkomisji mienie Skarbu Państwa to spółka i jej kondycja finansowa. Szczególnie interesuje mnie postawienie diagnozy, pokazanie, w którym miejscu dana spółka się znajduje oraz – i to jest kolejna kwestia – w którym kierunku spółka pójdzie, jakie są plany na przyszłość. Co zrobić, jeżeli potrzeba naprawy, żeby podmiot naprawić czy zrestrukturyzować, a jeśli takie działania nie są konieczne, to w którym kierunku podążać, żeby realizować założone cele i żeby dana spółka przynosiła maksymalną satysfakcję naszemu państwu, czyli de facto każdemu, bo przecież mienie Skarbu Państwa należy do wszystkich Polaków.

Proponuję, że po kolei będę prosił o wypowiedź przedstawicieli poszczególnych spółek. Dziękuję za materiały, które otrzymaliśmy na temat sytuacji poszczególnych spółek kolejowych, ale chciałbym, żebyście państwo nam jeszcze przekazali pewne rzeczy od siebie. Po wysłuchaniu prezentacji postaramy się do nich odnieść, ewentualnie dopytamy o pewne szczegóły, czy wreszcie podzielimy się swoimi przemyśleniami. Tak wygląda moja propozycja, chyba że państwo macie jakąś inną?

Jeśli nie, to przypomnę, że porządek dzisiejszego posiedzenia przewiduje dyskusję na temat podmiotów prowadzących przewozy kolejowe. Pomijam świadomie sformułowanie „pasażerski i towarowy”, które znalazło się w temacie posiedzenia, jaki podaliśmy państwu w zaproszeniach, ponieważ według mnie nie ma znaczenia przedmiot przewozu, gdyż niczego nie da się przewieźć bez istnienia linii kolejowej. To jest bardzo istotna kwestia. Pan prezes Intercity przecież najlepiej wie, że aby przewieźć pasażerów, stan tych żelaznych dróg, tak to nazwijmy, musi być taki, żeby pozwalał na skorzystanie z posiadanego taboru. W przypadku złej kondycji szlaków kolejowych w ogóle nie da się przewozić pasażerów. Dlatego na zakończenie naszych obrad poproszę także o zabranie głosu pana dyrektora z PLK SA, po omówieniu kwestii dotyczących przewoźników pasażerskich i towarowych, żeby przedstawił nam stan obecny i perspektywy rozwojowe naszych linii kolejowych, czyli tego obszaru, którym państwo zarządzacie.

Jeżeli jesteśmy gotowi, to możemy zaczynać. Proponuję, żebyśmy rozpoczęli od pana prezesa Janusza Malinowskiego, ewentualnie pan prezes może wskazywać osoby, które będą zabierały głos w imieniu spółki, którą pan zarządza. Bardzo proszę.

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:
Witam państwa. Nie wiem, czy będziemy wyświetlali naszą prezentację, czy mam ją tak po prostu omówić?

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Jeśli jest możliwość pokazania prezentacji, to oczywiście bardzo proszę.

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:
Myślę, że tak będzie lepiej.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Wypowiedź poza mikrofonem.

Przepraszam, ale zapomniałem włączyć mikrofon. Szanowni państwo, musimy pamiętać, że nasze posiedzenie jest transmitowane i nagrywane. Wszystko jest do bólu transparentne i dlatego musimy zadbać… Nawet sobie nie wyobrażałem, że jest takie zainteresowanie sprawami, którymi, jak mogłoby się wydawać, mało kto się interesuje. A jednak ludzie się tym interesują, dlatego myślę, że skoro jest przygotowana prezentacja, to trzeba ją pokazać. Bardzo proszę.

Prezes zarządu PKP Intercity SA Janusz Malinowski:
Szanowni państwo, obecny stan i plany spółki chcieliśmy pokazać państwu na czterech płaszczyznach: na płaszczyźnie wyników przewozowych, na płaszczyźnie dostępności taboru, na płaszczyźnie naszych inwestycji, zarówno infrastrukturalnych, jak i taborowych, oraz oczywiście na płaszczyźnie wyników finansowych spółki.

Wyniki przewozowe. Przez pierwszych 10 miesięcy spółka przywiozła 65,7 mln pasażerów, tj. o 16% więcej niż w 2023 r. Znamy już także wyniki za listopad – po listopadzie były to 72 mln pasażerów. W całym zeszłym roku spółka przewiozła 68 mln pasażerów, a więc tamten rekordowy wynik już pobiliśmy. Zakładamy, że na koniec roku otrzemy się o granicę 80 mln.  Myślę, że to będzie jakieś 79 mln, na taką liczbę pasażerów się nastawiamy. To jest oczywiście historyczny wynik, takiej skali przewozów dalekobieżnych spółka jeszcze nigdy nie realizowała.

Jak udało się osiągnąć taki wynik? Na ten wynik na pewno bardzo ciężko zapracowali nasi pracownicy w miesiącach letnich. W pierwszych miesiącach roku też odnotowaliśmy duże przyrosty, ale wcześniej była bardzo niska baza pasażerów z 2023 r. Latem, w czerwcu, lipcu i sierpniu, przewieźliśmy ponad 23 mln pasażerów. Na wykresach widzicie państwo, że w okresie letnim wzmocniliśmy ponad 1 tys. pociągów ponad 5 tys. wagonów,  170 pociągów jeździło w podwójnej trakcji. To był ogromny wysiłek ze strony spółki, ale wtedy był ogromny popyt na nasze usługi. Myślę, że gdyby spółka miała jeszcze większe zasoby taborowe, to pewnie przewieźlibyśmy jeszcze więcej pasażerów.

Trzeba jednak pamiętać, że jak obejmowaliśmy kierownictwo PKP Intercity pod koniec kwietnia br., to jest sprawa oczywiście bardzo przykra, 40% wagonów, którymi wozimy pasażerów, stało pod płotem, było niesprawnych. W segmencie najlepszych wagonów, czyli tych klimatyzowanych, które mogą jeździć z prędkością 200 km/h, ten odsetek był jeszcze większy, ponieważ sięgał 50%. Były także ustawiczne braki z trakcją, czyli z lokomotywami, które nagminnie były pożyczane od spółki PKP Cargo, ponieważ PKP Intercity nie miało wystarczających zasobów. To udało nam się zmienić, mamy wyraźnie większą liczbę wagonów.

Wykres na slajdzie pokazuje pojazdy trakcyjne. Możecie państwo zobaczyć, jak wzrosła liczba tych pojazdów. W tej chwili, wchodząc w nowy rozkład jazdy w okresie zimowym, dysponujemy bezpieczną rezerwą ponad 20 lokomotyw, a więc sytuacja jest unormowana. Zresztą tak zapowiadaliśmy, że do grudnia powinniśmy sytuację uporządkować i ona w trakcji w zasadzie jest już uporządkowana.

Jeśli chodzi o ilostan wagonów, o których mówiłem, to on się również sukcesywnie zwiększa i obecna sytuacja jest diametralnie lepsza. Wagonów wyłączonych jest w tej chwili już nie 40% czy 50%, a 32–35% w zależności od miesiąca. Mówiliśmy otwarcie, że aby doprowadzić do normalności, potrzeba minimum 2 lat, ponieważ polski przemysł po prostu nie daje rady. O inwestycjach, o naprawach będę mówił w dalszej części prezentacji, ale tak to faktycznie wygląda.

Kwestia wagonów wyłączonych. Na wykresie widzicie państwo, że pomarańczowy słupek zdecydowanie spada, a więc sytuacja się poprawia, coraz więcej wagonów jest naprawionych i one wchodzą ponownie do ruchu, żeby przewozić pasażerów. Z niektórymi seriami taboru mamy problem, ale nie chcę wymieniać konkretnych firm. Powiem tylko, że polski przemysł ma swoje problemy.

Jeżeli chodzi o inwestycje, to w perspektywie do 2030 r. planujemy zainwestować blisko 19 mld zł w tabor i ponad 3 mld zł w infrastrukturę, czyli zaplecze, które ten tabor przygotowuje, żeby pasażerowie mogli podróżować w wymaganym standardzie. Do 2030 r. planujemy wycofać 70% lokomotyw i 65% wagonów. Mamy podpisane kontrakty na lokomotywy, już w tej chwili widać poprawę punktualności pociągów PKP Intercity, a wynika to głównie z tego, że wprowadzamy nowe lokomotywy, które są bezawaryjne. Z tego tytułu punktualność zmienia się w dobrym kierunku. W przeciągu 2–3 lat, najdalej do 2030 r., spółka definitywnie pozbędzie się starych lokomotyw. Sprzedamy je na rynku, a jeżeli nie będzie chętnych, to po prostu zezłomujemy.

Ostatnio jest dość głośno o inwestycjach PKP Intercity. Chcę państwu powiedzieć, że w tej chwili PKP Intercity w czynnych kontraktach w polskim przemyśle ma ulokowanych 16,5 mld zł. Obecnie kluczowym problemem, z którym będziemy musieli się zmierzyć, a przede wszystkim polski przemysł będzie musiał się z nim zmierzyć, jest kwestia dotrzymania terminów realizacji złożonych przez nas zamówień. Horyzont czasowy tych zamówień to prawie 2030 r. Naszym największym zmartwieniem jest to, żeby takie firmy jak PESA, Newag, Cegielski dały radę zrealizować te kontrakty. To jest dla nas kluczowa sprawa. Kontrakty zostały podpisane, określone są szczegółowe harmonogramy dostaw taboru, spółka PKP Intercity przygotowuje się do otwarcia rynku w 2030 r.  Mamy trochę zapasu, ale czasu wcale nie ma zbyt dużo. Najważniejsze, że zamówienia są polokowane u producentów i że one zaczęły być realizowane, ale polski przemysł – mogę tak powiedzieć – został przez PKP Intercity zatkany pod korek. Tak to wygląda. Trzeba to sobie jasno i wprost powiedzieć.

Szanowni państwo, kilka słów o realizowanych przez nas dwóch sztandarowych projektach. W tej chwili trwa postępowanie na 42 pociągi piętrowe o prędkości 200 km/h. Musimy inwestować w pociągi piętrowe, ponieważ bez końca nie możemy wydłużać naszych składów. One się po prostu nie mieszczą w peronach. Jest wiele miejscowości, które mogą utracić dostępność do pociągu, bo pociąg się tam nie zmieści, więc jedynym rozwiązaniem, zresztą powszechnie stosowanym w Europie, są pociągi piętrowe, zespoły trakcyjne, które oprócz tej zalety, że mieszczą się w peronach, mają oczywiście większą pojemność i przez to generują niższe koszty operacyjne, niższe koszty utrzymania, niższe koszty energii, niższe koszty dostępu do torów, zdecydowanie niższe koszty na stacjach zwrotnych. To wszystko uczyni naszą spółkę bardziej konkurencyjną w perspektywie wyzwań 2030 r.

Między innymi dzięki temu taborowi chcemy stać się głównym graczem na rynku również po 2030 r. i nie ukrywamy, że po zrealizowaniu tego kontraktu to będzie jedna z naszych głównych przewag konkurencyjnych. Trzeba o tym myśleć już teraz, w 2024 r., a nie w roku 2028 czy roku 2029, bo wtedy na pewno będzie już za późno.

Pokazywany slajd przedstawia nasze inwestycje w trzech segmentach. W segmencie trakcji przewidujemy dokonanie zakupu 63 lokomotyw plus 32 lokomotywy w opcji, to są lokomotywy jeżdżące z prędkością 200 km/h. Przewidujemy także zakup 46 lokomotyw o prędkości 160 km/h oraz zakup 16 lokomotyw hybrydowych, spalinowo-elektrycznych.  Kupimy również 10 plus 5 w opcji lokomotyw wielosystemowych o prędkości 200 km/h, 18 lokomotyw manewrowych oraz przeprowadzimy modernizację lokomotyw oraz jeszcze kilka innych, mniejszych projektów.

Jeżeli chodzi o wagony, to planujemy zakup nowych wagonów – 300 sztuk plus  150 w opcji. Cegielski jest zamówieniem PKP Intercity dociśnięty maksymalnie i to jest jedno z naszych głównych zmartwień, tzn. żeby dał radę. Planujemy też naprawę i modernizację wagonów Combo, naprawę główną wagonów Z1A/Z1B oraz modernizację  ok. 1200 wagonów różnego typu.

Jeśli chodzi o zespoły trakcyjne, mamy zaplanowany zakup pociągów szybkich,  26 sztuk plus 20 w opcji, ale tego przetargu jeszcze nie uruchomiliśmy. Rozpoczął się natomiast przetarg w formule dialogu konkurencyjnego na zespoły piętrowe. Planujemy także zakup 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych spalinowo-elektrycznych i modernizację już posiadanych zespołów.

Kolejny slajd pokazuje, gdzie mamy polokowane nasze zamówienia. To wszystko są kontrakty już podpisane: Newag, PESA Bydgoszcz, Cegielski, PESA Mińsk Mazowiecki, a oprócz tego mamy ulokowane 3 mld zł w naszej spółce zależnej Remtrak – blisko 200 wagonów do modernizacji. Po takiej modernizacji wagon wyjeżdża jak nowy. Pasażer nie odróżni, czy to jest stary zmodernizowany wagon, czy nowy.

To, o czym powiedziałem, pokazuje państwu skalę obciążenia polskiego przemysłu zamówieniami PKP Intercity, a przecież PKP Intercity nie jest jedyną spółką na rynku. Są przewoźnicy samorządowi, jest Polregio, są inni operatorzy, którzy świadczą usługi przewozowe.

Prowadzimy także szereg inwestycji związanych z infrastrukturą, którą mamy podzieloną na trzy grupy: A, B i C. W tej chwili zakończyliśmy inwestycje w Szczecinie, Krakowie, Wrocławiu, rozstrzygnęliśmy przetarg w Warszawie na zbudowanie zaplecza dla lokomotyw, wygrał go Mostostal, toczy się inwestycja w Przemyślu-Bakończycach, kończą się prace projektowe w Lublinie i pewnie za chwilę będzie ogłoszone postępowanie na budowę zaplecza w Lublinie. Będziemy chcieli budować kolejne zaplecza w Warszawie, Gdyni, Białymstoku, Bydgoszczy i Poznaniu. Wyraźnie się rozpędza realizacja programu inwestycyjnego w infrastrukturę o wartości 3,2 mld zł.

Przypomnę, że największą trudnością, którą zastaliśmy w spółce, były projekty taborowe i infrastrukturalne, które w stosunku do przyjętej strategii były opóźnione  od 8 do 10 lat. Najgorzej wyglądała sytuacja w infrastrukturze. Budowa zaplecza dla lokomotyw w Warszawie, rozstrzygnięty przez nas przetarg wygrał Mostostal, jest opóźniona o 8 lat. Ludzie pracują tam w warunkach, które nie odpowiadają wymaganiom XXI wieku. Postaramy się to szybko naprawić. Już powstały nowe myjnie, czyli poprawi się jakość stanu pociągów, będą czystsze, a także lepiej utrzymane.

Szanowni państwo, kilka zdań na temat wyników finansowych PKP Intercity. Oczekujemy, że za ten rok spółka osiągnie wynik między 250 mln a 300 mln zł na plusie i będzie on tym samym trzy razy lepszy niż w ubiegłym roku. Dużym błędem naszych poprzedników było to, że bawili się w konkurowanie z przewoźnikami regionalnymi, co było zupełnie bez sensu, ponieważ Intercity jest po to, żeby wozić pasażerów na dłuższych trasach.

Wyświetlany slajd pokazuje nasze wyniki finansowe. Przychody ze sprzedaży w stosunku do planu są wyższe o 5%, koszty udało nam się utrzymać w ryzach, wynik netto, porównując 10 miesięcy obecnego roku do ubiegłego roku, jest o 52% lepszy.  Inwestycje, czy to taborowe, czy infrastrukturalne, są również większe.

Na zakończenie jeszcze parę słów o ofercie. Oferta połączeń PKP Intercity zwiększa się od grudnia o prawie 12%. We wszystkich kolejnych poprzednich latach zwiększała się od 1% do 2% rocznie. Ostatni duży wzrost został odnotowany w grudniu 2015 r. i to był też rząd wielkości 10 mln pociągokilometrów. W tym roku mamy taką samą sytuację, zwiększamy pracę eksploatacyjną o 10 mln pociągokilometrów, co się przekłada na liczbę uruchamianych pociągów. Praktycznie każda miejscowość otrzymuje więcej połączeń kolejowych. Od 15 grudnia będzie więcej o 51 pociągów, przekroczyliśmy barierę 500 pociągów uruchamianych dobowo, dokładnie jest to 505 pociągów.

To jest chyba wszystko, co miałem państwu do przekazania. Jeżeli będą szczegółowe pytania, to chętnie na nie odpowiemy. Jesteśmy dużym zespołem, więc myślę, że będziemy w stanie odpowiedzieć na każde z państwa pytań. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję, panie prezesie.

Z ogromną satysfakcją wysłuchałem informacji o sytuacji w PKP Intercity, o tym, że Intercity zmieniło się w ciągu prawie roku, o tym, co się zmieniło. Osiągane wyniki są na pewno satysfakcjonujące. Największą satysfakcję w pana wypowiedzi sprawiła mi informacja, że jest rzeczywista współpraca pomiędzy spółkami Skarbu Państwa, że nie jest tak, iż wszyscy ze sobą konkurują, a w efekcie na koniec dnia sytuacja majątku Skarbu Państwa jest gorsza, niż była, majątek stracił na wartości.

Powiedział pan, że kiedy zorientował się, że spółce brakuje lokomotyw, to nie załamał rąk ani nie udał się nie wiadomo dokąd, tylko poszedł pan do sąsiedniej spółki, w sensie mienia Skarbu Państwa, do PKP Cargo, bo tak usłyszałem, i nawiązał z nią relacje kupieckie, żeby skorzystać z jej zasobów. Jestem przekonany, że dostarczyło to satysfakcji jednej i drugiej spółce. Słusznie zrezygnował pan także z konkurencji z lokalnymi przewoźnikami. Wprawdzie Polregio to obszar samorządowy, ale przecież i oni, i PKP Intercity należą do obszaru Skarbu Państwa, bo samorząd też działa w tym obszarze. Uważam, że kierunek, w którym podążacie, jest naprawdę dobry.

Oczywiście w życiu nigdy tak nie jest, że wszystko jest łatwe, proste i oczywiste. A propos tego taboru, o którym pan wspominał – to fantastyczne kontrakty i myślę, że trzeba o nie zadbać, ponieważ poza spółką Newag państwo posiada chyba udziały wszędzie, bezpośrednio albo pośrednio. Mam nadzieję, liczę tu na współpracę ze strony pana posła, że spróbujemy odpowiednio zmobilizować podmioty dostarczające tabor, aby wywiązały się na czas z realizacji przyjętych zamówień, a może nawet, żeby były gotowe na zrobienie jeszcze czegoś więcej, żeby nie narzekały, bo od narzekania lepiej nie będzie.

Podzielę się jeszcze refleksją. Panie prezesie, mówił pan, że były lata, kiedy coś się robiło, a potem się nie robiło. Wprawdzie nigdy nie zajmowałem się sektorem kolejowym poza tym, że byłem pasażerem i widzę, że rzeczywistość się zmienia, ale mimo wszystko jakieś odpryski inwestycji w obszarze taboru kolejowego z okresu sprzed 8 lat gdzieś mnie jednak dotknęły, a może nawet coś więcej niż odpryski. Byłem w pewnym okresie zaangażowany w budowę infrastruktury w postaci terminala gazu skroplonego i tak się akurat złożyło, że ten terminal budowano z różnym skutkiem, bo głównym wykonawcą była firma włoska.

Rządzący, którzy przyszli w 2015 r., zajmowali się przede wszystkim analizowaniem tego, co stało się w przeszłości. Oczywiście w międzyczasie zajmowali się również nagrywaniem wszystkiego, co tylko można było nagrać, dlatego na początku posiedzenia powiedziałem, że ono jest nagrywane i nie mamy nic przeciwko temu, żeby tak było, ponieważ mówimy otwarcie o pewnych kwestiach oraz o tym, co zamierzamy zrobić. Jednak z tamtych nagrań wynikało, że w jakimś towarzystwie rozmawiałem z ludźmi o tym, jak sprawić, żeby włoski inwestor zechciał jak najszybciej ten terminal zbudować, żeby jak najszybciej chciał zrealizować swój koncept. I co się stało? Analizujący tamte nagrania powiązali rozmowę z włoskim inwestorem z kwestią Pendolino, że to niby miało być wspólne. Dlatego ludzie mnie pytali, jak ma wyglądać sprawa z tymi wagonami, ale nie zajmowałem się wagonami, tylko terminalem.

Szanowni państwo, musimy pamiętać o jednym. Cokolwiek będziemy robić, musimy to robić w sposób maksymalnie transparentny, bezpieczny i konkurencyjny. Mamy oczywiście świadomość, że ktoś kiedyś może się o to zapytać, ale jeżeli zrobimy wszystko w sposób transparentny, konkurencyjny, otwarty i przy zachowaniu odpowiedniego reżimu oraz standardów, to będziemy postępować dokładnie tak, jak działa PKP Intercity zarządzana przez pana prezesa.

Liczba pasażerów, liczba pociągów, które wróciły z postojowego w skansenie, oraz wyniki finansowe są ogromnie satysfakcjonujące. Warto to robić i trzeba to robić, bo właśnie na tym to wszystko polega, żeby aktywnie zarządzać mieniem Skarbu Państwa.

Bardzo dziękuję za przedstawioną informację. Jeżeli będziemy mieć pytania, to będziemy je zadawać po obejrzeniu wszystkich prezentacji.

Ponieważ w wypowiedzi prezesa PKP Intercity pojawiła się informacja o współpracy ze spółką siostrzaną, też skarbową – PKP Cargo, to myślę, że teraz przejdziemy do prezentacji PKP Cargo. Tam pewnie rzeczywistość chyba bardziej boli, ale o tym za chwilę opowie nam pan prezes Wojewódka. Bardzo proszę, panie prezesie.

Pełniący obowiązki prezes zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji Marcin Wojewódka:
Dzień dobry państwu. Panie przewodniczący, panie pośle, szanowni goście, bardzo dziękuję w imieniu PKP Cargo SA w restrukturyzacji za zaproszenie. Z przyjemnością stawiliśmy się dzisiaj, żeby przedstawić podkomisji sytuację PKP Cargo. Krótko powiem o przyczynach tego, gdzie jesteśmy, a następnie o tym, co planujemy zrobić, żeby wydostać się z tego trudnego położenia.

Szanowni państwo, na początku muszę zrobić dwie dygresje. Pierwsza – kiedy oglądaliśmy przed chwilą prezentację pana prezesa Malinowskiego, to z panem Millerem, który jest wraz ze mną odpowiedzialny za kwestie operacyjne w naszej spółce, z zazdrością patrzyliśmy na spółkę, której prezes opowiada, ile firma zarobiła, jakie robi inwestycje itd. Kiedy bowiem za chwilę my będziemy opowiadali o naszych inwestycjach, to będzie bardzo krótka opowieść.

Ile nowych wagonów, ile lokomotyw? Zero. Niestety taka jest prawda. Kiedy będę opowiadał o zysku, to pokażę, że mamy 800 mln zł straty. Szanowni państwo, to jest ta różnica między naszymi spółkami. Niestety jest tak, oczywiście nie chcę, żeby to zostało potraktowane jako przytyk do rządzących, ale jest tak, że wszyscy czy większość postrzega kolej przez pryzmat bycia pasażerem, a nie przez to, że duża część kolei to jest także towar i to jest także infrastruktura. Każdy z nas był pasażerem, ale nikt z nas nigdy nie jechał składem towarowym, nawet nie powinien. Jak powiedziałem, z zazdrością słuchałem tego, co mówił pan prezes Malinowski, ale my też za kilka lat pokażemy takie inwestycje i wyniki.

A teraz po kolei. Pierwsza rzecz, na którą muszę wskazać wysokiej podkomisji –  PKP Cargo SA w restrukturyzacji jest spółką giełdową. Grupa PKP Cargo SA w restrukturyzacji to jest kilka spółek, oczywiście z naszą największą spółką PKP Cargo, którą mam przyjemność dowodzić. My jesteśmy spółką akcyjną notowaną na giełdzie, w której aż albo tylko 33% kapitału zakładowego posiada PKP SA. Kilku kolejnych akcjonariuszy posiada majątkowo większy udział w spółce niż nasz wiodący akcjonariusz. Tak jak powiedziałem wcześniej, oczywiście natychmiast stawiamy się na posiedzeniu podkomisji, która dotyczy zarządzania mieniem państwowym, ale proszę pamiętać, że posiadamy inną specyfikę niż chociażby Intercity, niż chociażby Polregio czy PLK SA, czy którakolwiek ze spółek kolejowych. Oznacza to, że mi wolno powiedzieć mniej.

Pan prezes Malinowski przed chwilą opowiedział o planach i o tym, jakie będą wyniki spółki za ten rok. Ja będę mówił tylko o tym, co byliśmy w stanie już ogłosić w zeszłym tygodniu, czyli o wynikach za III kwartał według stanu na 30 września. Dlaczego? Ponieważ obowiązuje mnie reżim informacyjny spółki giełdowej, do którego musimy się zastosować, określony przepisami uchwalonymi przez tę Izbę, zresztą bardzo słusznie, który sprawia, że musimy i chcemy wszystkich akcjonariuszy oraz rynek traktować w taki sam sposób. Czyli inaczej mówiąc, mimo że znam sytuację swojej spółki na wczoraj, dzisiaj podam państwu tylko informacje aktualne na 30 września, bo inaczej nie wolno mi postąpić.

Dobra wiadomość jest natomiast taka, że PKP Cargo jest nie tylko spółką publiczną, ale tak naprawdę jest spółką, w której dobrostanie ma interes co najmniej 14 mln Polaków. Dlaczego? Kiedy patrzę po sali na siedzących panów, pań to oczywiście nie dotyczy, to my, którzy mamy czwórkę z przodu albo piątkę z przodu, jesteśmy w większości członkami otwartych funduszy emerytalnych, a kilkadziesiąt procent akcji PKP Cargo posiadają właśnie otwarte fundusze emerytalne. Widzicie państwo to na ekranie – 10% posiada  chociażby Nationale-Nederlanden, nasze akcje posiada też Allianz i chyba wszystkie inne fundusze. Oznacza to, że pośrednio akcjonariuszami naszej spółki  jest 14 mln Polaków, w tym duża część z nas obecnych w tej sali. O tym też musimy pamiętać.  W akcjonariacie mamy także fundusze emerytalne strażaków z różnych Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej oraz na przykład fundusze zrzeszające różnych pracowników municypalnych, ponieważ akcjonariat naszej spółki jest zróżnicowany.

Teraz krótko przedstawię diagnozę sytuacji i wizję przyszłości. Myślę, że państwo dobrze wiecie, że PKP Cargo jest spółką, która niestety – żeby zacytować klasyka – przez ostatnich 8 lat została w straszny sposób zawłaszczona politycznie. Bez głębszego zastanowienia podejmowano w spółce złe decyzje biznesowe, bardzo negatywne w skutkach dla jej przyszłości, dla jej dzisiejszej sytuacji. To właśnie te decyzje doprowadziły nas do obecnej sytuacji, która jest niezwykle trudna.

Pan prezes Malinowski mówił o zysku PKP Intercity. Tak jak już powiedziałem, pokazujemy na koniec III kwartału br. 795 mln zł straty. Dlaczego? Ponieważ w ostatnich latach spółka generowała bardzo wysokie koszty i jednocześnie nie dbała o stronę przychodową. Wspomnieliśmy o inwestycjach – nie inwestowano w nic na przyszłość, natomiast wydawano środki na niepotrzebne inwestycje. Na przykład sponsorowaliśmy PKOl, akurat byliśmy pierwsi, na grube miliony. Kiedy tylko objęliśmy swoje funkcje, 10 maja, pierwszym co zrobiliśmy, było wycofanie się spółki z tego sponsoringu. To się stało, zanim inne spółki z udziałem Skarbu Państwa zorientowały się, że to nie jest dobre rozwiązanie.

Ale abstrahując od tego – PKP Cargo z uwagi na karygodne błędy poprzedników, na tzw. decyzję węglową, na tzw. leasing zwrotny… To wszystko są informacje, które od kilku miesięcy staramy się konsekwentnie przekazywać w mediach. Odnośnie do powyższego złożyliśmy też dwa zawiadomienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa do prokuratury. Efekt był taki, nie chcąc użyć zbyt mocnego słowa, że PKP Cargo stanęło na krawędzi bankructwa, ale dokładnie tak było. Pojawiło się de facto bardzo istotne ryzyko zaprzestania działalności przez spółkę mniej więcej w połowie tego roku.

Od 24 kwietnia jesteśmy tzw. tymczasowym zarządem i w tym czasie udało nam się złożyć wniosek o otwarcie postępowania sanacyjnego, jednej z procedur przewidzianych prawem restrukturyzacyjnym – w czerwcu br. Pod koniec lipca sąd w Warszawie otworzył postępowanie sanacyjne w stosunku do PKP Cargo. Nie muszę pewnie w takim gronie tłumaczyć, co to jest, ale osobom, które się na tym nie znają, zawsze mówię, że to jest rodzaj ucieczki do przodu, że to jest taka sytuacja, w której postępowanie sanacyjne daje nam ochronę przed dotychczasowymi wierzycielami.

Oczywiście będziemy musieli spłacić swoje zobowiązania, ale w tej chwili, mając nawet niezapłacone duże faktury na rzecz różnych podmiotów, także PKP Intercity, żeby była pełna jasność, także na rzecz PLK SA i każdego innego podmiotu, możemy normalnie funkcjonować, możemy zarabiać pieniądze, żeby cały czas trwał przepust towarowy największego przewoźnika w naszym kraju i żebyśmy mieli czas na restrukturyzację spółki, żeby mogła ona wyjść na prostą.

To jest chyba największe postępowanie sanacyjne w historii naszego kraju. Zdaje się, że nie było jeszcze tak dużej spółki, która byłaby ratowana w ten sposób. W tej chwili jesteśmy w trakcie pracy nad planem restrukturyzacyjnym z zarządcą, procedura sanacyjna będzie trwała pewnie 2–3 lata, ale dzięki różnym rozwiązaniom prawnym w niej zawartym spółka, podejmując różne, czasami drastyczne działania, będzie w stanie wyjść na prostą.

Co musieliśmy zrobić w ostatnich miesiącach? Na przykład musieliśmy niestety znacząco zredukować zatrudnienie. Dlaczego? Bo spółka była przeetatyzowana. Mieliśmy kilka tysięcy osób za dużo. Wystarczy powiedzieć tylko tyle, że dane przewozowe z ostatniej chwili, chociażby z listopada, których nie możemy ujawnić w cyfrach, bo tego nam nie wolno zrobić, pokazują, że wozimy więcej niż rok temu, kiedy mieliśmy 4 tys. pracowników więcej. Teraz wszystko działa, wszystko wozimy, a co więcej, do efektywności, którą mają nasi konkurenci…

Chciałbym jasno powiedzieć jedną rzecz – PKP Cargo posiada w tej chwili 28% naszego rynku według pracy przewozowej, ale jeżeli chodzi o efektywność liczoną liczbą ton przewiezionych na pracownika, to u nas wynosi ona kilka tysięcy ton, a u konkurencji kilkanaście tysięcy ton. Mamy więc jeszcze bardzo duży potencjał i konsekwentnie będziemy zwiększać naszą efektywność w najbliższych kilkudziesięciu miesiącach.

Jak spółka wchodziła na giełdę 10 lat temu, miałem przyjemność w latach 2013–2014 pracować dla PKP Cargo. Wtedy mieliśmy ambitne, duże plany, żeby zrobić ze spółki prawdziwą perełkę. Po 10 latach, kiedy wróciłem do spółki, to zastałem ją trochę w takim stanie, w jakim była w 2014 r., ponieważ ostatnie lata funkcjonowania to było takie ślizganie się. Wożono dużo węgla, nikt nie patrzył na koszty, więc generalnie można było działać w ten sposób.

Ale wracając do obecnej sytuacji spółki – co musieliśmy zrobić? Musieliśmy zrestrukturyzować zatrudnienie i musieliśmy także wycofać się z części lokalizacji, zarówno naszych bezpośrednich, tj. PKP Cargo, jak też z jednej z naszych spółek zależnych,  tj. PKP Cargo Tabor. Pan poseł wspomniał o współpracy między spółkami. Między innymi dzięki współpracy z PKP Intercity i z Polregio udaje się nam zapewnić, że nasi pracownicy, którzy musieli odejść, bo nie mieliśmy dla nich pracy, ale także lokalizacje, które opuszczamy, ponieważ fizycznie nie mamy po prostu zapotrzebowania na tak dużą liczbę lokalizacji… Pracownicy i lokalizacje są przejmowane i wykorzystywane przez inne podmioty. Na przykład z panem prezesem Malinowskim rozmawiamy zawsze o Gdyni, gdzie jeden z naszych zakładów naprawy taboru stanie się, tak myślę, ważnym elementem nowej strategii PKP Intercity. Tak samo z Polregio rozmawiamy o dwóch innych lokalizacjach.  Nie wszystkie rzeczy mogę ujawniać, bardzo przepraszam, ale widzę, że panowie z Polregio kiwają głowami, a więc wiedzą, o co chodzi. Tak to mniej więcej wygląda.

Z naszymi partnerami z kolei i z innych branż postaraliśmy się zapewnić miejsca pracy dla tych osób, z którymi musieliśmy się rozstać. Kilkaset osób znalazło już pracę w PKP Intercity, w PLK SA, w Polregio czy u przewoźników regionalnych, w WARS i u innych podmiotów.

Wracając jednak do PKP Cargo jako restrukturyzowanego podmiotu – co musimy teraz zrobić? Musimy bardzo zacisnąć pasa i nie chodzi bynajmniej o to, że ja muszę się odchudzić, tylko spółka musi zacisnąć pasa, ponieważ konieczna jest redukcja kosztów. Konsekwentnie to robimy, a jednocześnie staramy się pozyskiwać nowe kontrakty. Proszę jednak popatrzeć, jaka jest specyfika branży transportu kolejowego towarowego. To nie jest tak, że my z dnia na dzień dostajemy kontrakt. Praktycznie rzecz biorąc, kontrakty na wożenie milionów ton węgla, kruszywa, czegokolwiek to są kontrakty zawierane pół roku, rok wcześniej.

Ten wynik pracy przewozowej, który państwo widzą w tej chwili na slajdzie, spadek odnotowany w 2024 r., to jest efekt zaniedbań naszych poprzedników, którzy zajmowali się różnymi rzeczami, ale na przykład nie pilnowali, żeby PKP Cargo rozpychało się na rynku. Oczywiście wiadomo, że w tej chwili jest mniej wożenia węgla w Polsce, ale my straciliśmy udziały rynkowe. Mówię otwarcie – PKP Cargo kiedyś miało pięćdziesiąt kilka procent rynku, prawie 60%, a dzisiaj ma zaledwie niecałe 30%. Kiedyś jak państwa mijał skład towarowy, to 6 na 10 wagonów było z naszym niebieskim logo, a dzisiaj to są średnio niecałe 3 wagony.

Naturalnie na rynku jest konkurencja, co widać na wyświetlanym teraz slajdzie. Mamy dużo konkurentów, notabene państwowych, to też ciekawa sytuacja, proszę zobaczyć, ORLEN czy na przykład działających w grupie jak PKP LHS. Razem jest bodaj 129 przewoźników towarowych dopuszczonych do świadczenia usług w Polsce. To są również m.in. Czesi, Niemcy, Litwini i Ukraińcy. Mamy konkurencyjny rynek, który w przypadku PKP Intercity dopiero powstanie. To jest różnica między naszymi spółkami, bo my już wiemy, jak się na tym rynku zachowywać.

Jednocześnie jesteśmy jednak w trudnej sytuacji finansowej, która nie pozwala nam dzisiaj na rozpoczynanie inwestycji. Mówiłem już o tym – w tej chwili nie mamy żadnych planów inwestycyjnych. Dlaczego? Bo po prostu walczymy o przetrwanie. Oczywiście remontujemy nasze wagony, robimy naprawy okresowe w takim zakresie, w jakim to jest niezbędne, z tymi samymi podmiotami, o których mówił pan prezes Malinowski, remontujemy nasze lokomotywy, one też stoją w zakładach PESA, Newag czy gdzie indziej, tam gdzie są remontowane. Ale my dzisiaj nie będziemy konkurencją dla PKP Intercity w takim sensie, że nie zajmiemy mocy przerobowych polskich producentów. Dlaczego? Bo najpierw musimy zarządzić najważniejszymi kwestiami dla przyszłości spółki.

Szanowni państwo, przechodząc do perspektyw. Dzisiaj jesteśmy w trudnej sytuacji, jesteśmy w dołku, ale cały rynek przewozów towarowych nie jest za wysoko. Praca przewozowa się nie zwiększa z roku na rok, transport kolejowy przegrywa z transportem drogowym. Dzisiaj ok. 10% wszystkich towarów w Polsce jeździ transportem szynowym, a 90% przewozu to TIR-y, które rozjeżdżają nam kraj. Proszę spojrzeć na autostradę Warszawa–Łódź, gdzie mamy nieustający ciąg TIR-ów, a przecież spokojnie można by puścić ten przewóz pociągiem. W Warszawie mamy Trasę Toruńską, która nam się nieustannie blokuje, ale nie dlatego, że jest źle zaprojektowana, inna sprawa to zwężenie na Żoliborzu, ale trasa blokuje się dlatego, że tam mamy bez przerwy sznur estońskich, łotewskich, litewskich i białoruskich TIR-ów, których nie ma którędy puścić alternatywnie.

Proszę państwa, nie mamy takiego rozwiązania jak Szwajcaria, w której, jeżeli ktoś chce przejechać TIR-em z Austrii do Francji, musi zjechać na bocznicę, załadować TIR-a na platformę, kierowca dostaje bilet, że tak powiem, wraz obiadem, a za parę godzin dojeżdża sobie do francuskiej granicy. U nas w ogóle o tym się nie myśli.

Kiedy u nas tory są remontowane czy budowane, to mamy takie wrażenie, tu czynię drugi przytyk, że to wszystko dzieje się pod kątem potrzeb transportu pasażerskiego, żeby podróżny jak najszybciej, w 100 minut mógł dojechać do Wrocławia czy do Poznania. To oczywiście super, tylko że to oznacza na przykład, że my jako transport szynowy jesteśmy w ostatniej kolejności odśnieżania, że się tak wyrażę.

Proszę państwa, w transporcie towarowym rozkład jazdy nie jest taki regularny, jak teraz pokaże Intercity, czyli że co godzinę lub o każdej pełnej godzinie będzie pociąg z Gdańska, z Gdyni czy skądkolwiek. Pociągi towarowe są upychane w rozkładzie jazdy pomiędzy pociągami pasażerskimi, tam gdzie są wolne sloty. Tak oczywiście powinno być, tylko pozostaje kwestia odpowiedniego zorganizowania.

Czy wiecie państwo, jaka jest średnia prędkość przewozu kolei towarowych w Polsce? Jak myślicie? Dwadzieścia parę kilometrów na godzinę. A jakie są plany rządowe, żeby jaka była ta prędkość w 2030 r.? Aż 40 km/h, mimo że dzisiaj w Unii Europejskiej jest to 46 km/h. To wynika również ze stanu infrastruktury, żeby była jasność. Oczywiście nie potrzeba, żeby węgiel pędził 100 km/h. Tylko że jak węgiel pędzi kawałek 100 km/h czy 80 km/h, a potem musi 4 godziny postać, bo właśnie jedzie Intercity, a nie ma mijanki, to jest rzeczywistość, z której musimy sobie zdawać sprawę.

Szanowni państwo, przed nami stoi szereg wyzwań w ciągu najbliższych 3 lat. Najważniejsze z nich: jak uratować PKP Cargo. Zrobimy to, współpracując z naszym wiodącym akcjonariuszem, z PKP SA, współpracując z innymi spółkami grupy. Natomiast największe wyzwanie w kraju dla PKP Cargo widnieje na pokazywanym prawym slajdzie –  23 mln t przewiezionych w ciągu 9 miesięcy tego roku to węgiel. Co będziemy wozili  za 5 lat, 10 lat, 15 lat, kiedy będziemy mieli w kraju elektrownię atomową, kiedy będziemy mieli już wszystkie elektrownie na gaz, OZE itd.? Wszyscy się cieszymy, że będziemy mieli atom, tylko że dla nas, dla PKP Cargo to oznacza, że my praktycznie już nic nie przewieziemy. Mamy oczywiście koncesję na przewozy atomowe, tylko że do ich realizacji nie potrzebujemy 1,5 tys. lokomotyw, które dzisiaj posiadamy, ani nie potrzebujemy 52 tys. wagonów, w tym kilkudziesięciu tysięcy węglarek.

Z panem prezesem Polregio trochę się śmialiśmy parę tygodni temu na jednej konferencji, że ponieważ państwo macie potrzeby taborowe, a my mamy dużo wolnych węglarek, to może dołączmy węglarki do składów i zróbmy wagony basenowe? Nalejemy wodę do tych wagonów i będziemy mieli wagony basenowe. Szanowni państwo, tylko że to nie o to chodzi.

Wyzwanie, przed którym stoimy jako PKP Cargo, nie polega na tym, czym zastąpić węgiel, bo nie ma innego towaru, którym moglibyśmy zastąpić węgiel, tylko to wyzwanie dotyczy znalezienia odpowiedzi na pytanie: jak przeorganizować działalność nie tylko PKP Cargo, ale całego rynku przewozów towarowych, żeby przygotować się na przyszłość? Takie same problemy jak my będą mieli Czesi, obecni na polskim rynku, Niemcy czy część innych podmiotów, z którymi konkurujemy.

W takiej sytuacji zawsze pojawia się hasło „intermodalne”. Wszystko możemy – TIR-y i kontenery na tory. Tylko, proszę państwa, żeby była jasność, proszę zobaczyć, jaki to stanowi w tej chwili procent naszej pracy. Nawet jeśli rynek zwiększyłby się dwukrotnie, to i tak nam to nie zastąpi strat na pracy przewozowej węgla.

Co w takim razie będzie robiło Cargo? Co już robi? Będąc świadomym ograniczeń krajowego rynku, musimy wyjść na rynki zagraniczne. Mamy bardzo silną naszą spółkę w Czechach: PKP Cargo International, dawna WT, którą przejmowaliśmy w 2013 r. Dzisiaj rozwijamy szlak Północ–Południe, tzn. z portów polskich w Gdańsku i Szczecinie przez Czechy i Austrię do portów adriatyckich na południu Europy. Oczywiście zawsze jest także ekspektatywa Ukrainy. Podchodzimy do tego z optymizmem, ale racjonalnie. Możecie państwo często przeczytać w gazetach, że na przykład będziemy wozili zboże ukraińskie. Tylko że jak się spojrzy na mapę Ukrainy, to się okaże, że do Egiptu jest bliżej z Odessy niż z Gdańska.

Dlatego Ukraina niekoniecznie będzie eksportowała swoje zboże koleją przez Polskę, bo potem i tak trzeba je przeładować na statek, żeby dopłynęło do Egiptu czy do Afryki, gdziekolwiek eksportują zboże. Jeżeli Ukraina to zboże wyśle na eksport, to raczej uczyni to z Odessy. Mieliśmy epizod w 2023 r. w postaci wożenia kilkuset tysięcy ton więcej zboża ukraińskiego, ale tylko dlatego, że zostały zamknięte porty czarnomorskie. Jak tylko porty zostały ponownie otwarte, przewóz przez Polskę natychmiast się skończył.

Proszę państwa, jest cała masa wyzwań, z którymi PKP Cargo musi się zmierzyć i się mierzy, tych krótkoterminowych i tych długoterminowych, natomiast o wszystkich pomysłach i inicjatywach z oczywistych względów nie mogę teraz mówić. Wydaje się, że chyba te najtrudniejsze decyzje, które musieliśmy podjąć i zrealizować, jak chociażby restrukturyzacja zatrudnienia, udało nam się przeprowadzić w tym roku dosyć sprawnie i szybko. Żeby była jednak pełna jasność, do dzisiaj mamy jeszcze niewypłacone wszystkie świadczenia dla naszych byłych pracowników. Dlaczego? Bo po prostu nie mamy środków.

Teraz muszę znowu zwrócić się do parlamentu i rządu – Deutsche Bahn Cargo dostał dofinansowanie działalności liczone w miliardach euro, a my liczymy tylko na siebie.  Tak zostałem nauczony i tak będziemy postępować, a jeśli dostaniemy jakąś pomoc, skądkolwiek, to będziemy oczywiście szczęśliwi, natomiast jesteśmy przygotowani na sytuację, że będziemy sobie radzić sami.

To chyba byłoby tyle tytułem wstępu. Wszystkie pokazywane przeze mnie dane są oczywiście publicznie dostępne na naszej stronie internetowej. Podeślemy je państwu do wykorzystania w pracach podkomisji. Żeby jednak zakończyć optymistycznie, powiem, że przewidujemy, iż w przyszłym roku wyjdziemy na zero, a pierwsze zyski to pewnie dopiero w jakimś późniejszym terminie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję za prezentację, panie prezesie.

Nawiązując do początku pańskiej wypowiedzi, mam szóstkę z przodu, nie czwórkę ani piątkę, ale wcale się tego nie wstydzę, bo być może dzięki temu mam odrobinę większy bagaż doświadczeń i dlatego mogę się wypowiadać na temat pewnych kwestii.

Podzielam stanowisko pana prezesa, że potrzebna jest duża ostrożność, jeżeli chodzi o gospodarowanie słowem i liczbami w sytuacji spółki giełdowej. Mógłbym podać szereg przykładów, kiedy ktoś powiedział o jedno słowo za dużo i jakie wywołało to konsekwencje następnego dnia. Na paskach we wszystkich programach informacyjnych oraz w gazetowych tytułach rzucało się w oczy, że ktoś gdzieś za dużo powiedział i nagle tąpnęło albo gwałtownie wzrosło na giełdzie.

Na pewno zgadzam się z taką oceną i nie będę zadawał pytań. Powiem tylko jedno – chciałbym uspokoić pana prezesa, że za 5 lat czy 6 lat, a nawet za 8 lat nie będzie problemu, że powstanie atom. Coś w podstawie musimy oczywiście mieć, ilość przewożonego węgla będzie się zmniejszała, także w sposób naturalny, ale jeśli spojrzy się na to, co się stało przez ostatnie lata w kwestiach związanych z atomem, to nie wierzę, że za kilka lat będziemy mieli atom. Dzisiaj jesteśmy dopiero w przededniu podejmowania decyzji przez Komisję Europejską, żeby w ogóle cokolwiek się stało z naszym pierwszym projektem atomowym, tak więc… Niektórzy uważali, że jak coś powiedzą, to ich słowa będą działały jak zaklęcie i elektrownia atomowa stanie się faktem. To się tak nie dzieje.

Wspominał pan o wprowadzaniu Cargo na giełdę. Też pamiętam, kiedy ta spółka wchodziła na giełdę, jaki był apetyt na jej akcje. Wtedy wszyscy wiedzieli, czy może przypuszczali, że przed tą spółką jest świetlana przyszłość, mimo że mieliśmy określoną politykę klimatyczną. Ale jak to zazwyczaj bywa, jeżeli spółki są traktowane przez kogoś jak zabawki, to wtedy dzieje się tak, jak się dzieje. Dziecko potrafi przecież zepsuć każdą zabawkę, natomiast, jak wiadomo, naprawa zabawki zwykle jest trudna i wymaga czasu, ale do tego jeszcze dojdziemy.

Mam nadzieję, że do tej kwestii odniesie się pan dyrektor z resortu, który sprawuje nadzór właścicielski i de facto za wszystko odpowiada. Z historii pamiętam Zwierciadło Saskie, jak budowano wtedy drogi i dlaczego gdzieś budowano drogę. Jakakolwiek by ona nie była, czy bita w Zwierciadle Saskim, potem mamy szerokie, normalne czy wąskie tory – to z czegoś wynikało. Chodzi mi o to, że w przeszłości drogi były traktowane jako narzędzie wykorzystywane w polityce, a nawet w geopolityce. Nie wiem, czy dzisiaj, mając określoną świadomość w kwestiach podnoszonych przez pana prezesa, związanych z przewozami multimodalnymi i innymi, czy nie należy się nad tym zastanawiać, adresując także to zagadnienie do obszaru infrastruktury? W sektorze spółek Skarbu Państwa generalnie jest potrzebna współpraca i ochrona, bo czego byśmy nie mówili, to niewidzialna ręka rynku nie załatwi wszystkiego. Żyję pewnie dłużej niż państwo i doskonale wiem, że po prostu nie wszystko reguluje rynek. Musi być udział państwa w gospodarce, on jest konieczny, tylko chodzi o to, aby ten udział był, że tak powiem, w miarę normalny.

Panie pośle, potem będziemy o to wszystko jeszcze pytać, ja tylko pozwoliłem sobie na krótki komentarz, pan poseł też będzie mógł to zrobić, ale teraz, jeśli państwo pozwolicie, poproszę o zabranie głosu przedstawiciela Polregio. Bardzo proszę.

Dyrektor Pionu Korporacyjnego Polregio SA Filip Byczkowski:
Dzień dobry państwu, Filip Byczkowski, dyrektor Pionu Korporacyjnego Polregio SA.

Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo posłowie, szanowni goście, w pierwszym rzędzie proszę mi pozwolić podziękować za zaproszenie przedstawicieli spółki Polregio na dzisiejsze posiedzenie podkomisji. Zgodnie z prośbą państwa posłów spółka przedłożyła na ręce pana przewodniczącego materiał pisemny syntetycznie przedstawiający aktualną sytuację spółki, problemy, które w tej spółce występują, jak również podejmowane działania, które zmierzają do rozwiązania najbardziej żywotnych problemów mających wpływ na przyszłość naszej firmy. Korzystając z możliwości wzięcia udziału w dyskusji, w której wspólnie uczestniczymy, pozwolę sobie przedstawić najbardziej zasadnicze elementy informacji złożonej na ręce pana przewodniczącego. Oczywiście w razie potrzeby wspólnie z panem dyrektorem deklarujemy odpowiedź na państwa pytania w maksymalnie szerokim i możliwym zakresie. Pozwolę sobie skupić się na problemach systemowych pokazujących z lotu ptaka sytuację największego polskiego przewoźnika pasażerskiego.

Szanowni państwo, nie wszyscy o tym wiedzą, ale jeżeli spojrzymy na liczbę pasażerów, to się okaże, że Polregio SA jest największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce.  Nie mówię o tym z potrzeby tworzenia wokół nas aury sukcesu, bo nie o to chodzi. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że w 2023 r. z usług naszej spółki skorzystało ponad 97 mln pasażerów, a w tym roku, 2024 r., z usług Polregio SA skorzysta ponad 100 mln pasażerów. Podaję tę liczbę z jednego prostego powodu – de facto oznacza to, że mamy prawo oczekiwać, że obywatele mają prawo oczekiwać od spółki, a my mamy prawo oczekiwać od siebie, żeby każdy z ponad 100 mln pasażerów był każdego dnia zadowolony z usług, które są świadczone w transporcie lokalnym i regionalnym.

Pamiętajmy o tym, że specyfika ruchu lokalnego i regionalnego powoduje, że znakomita większość z tych 100 mln pasażerów korzysta z usług naszej spółki pięć razy w tygodniu czy kilka razy w tygodniu. Wysoka jakość, punktualność i sprawność transportu lokalnego i regionalnego naprawdę determinują standard dojazdów milionów ludzi do pracy, do szkoły czy do lekarza, determinują także to, na ile poszczególne gminy i powiaty są dostępne komunikacyjnie. Pamiętajmy o tym, że właśnie na barkach regionalnego przewoźnika spoczywa również likwidowanie zapóźnienia cywilizacyjnego i niedostępności komunikacyjnej czy mówiąc inaczej – zwiększanie konkurencyjności regionów, zapewnienie zrównoważonego rozwoju lokalnego i regionalnego oraz większej konkurencyjności poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego. My również tak postrzegamy naszą rolę i dlatego jakość przewozów regionalnych, jakość świadczonych usług jest dla nas tak ważna.

Szanowni państwo, oczywiście chciałbym mówić więcej o pozytywach, ale tych pozytywów niestety nie ma zbyt wiele. Zacznę może od pewnej wartości… Podkreślam, to jest pewna wartość, nie chciałbym zostać źle zrozumiany. Chodzi mi o strukturę właścicielską i korporacyjną, w której funkcjonuje spółka Polregio SA. Pan prezes Marcin Wojewódka mówił o złożonej strukturze właścicielskiej i korporacyjnej spółki PKP Cargo SA. Nasza struktura właścicielska również nie jest prosta, ale od razu jeszcze raz zaznaczam, że to jest również duża wartość.

Proszę państwa, musimy pamiętać o tym, że spółka Polregio jest spółką z pośrednim udziałem Skarbu Państwa, a mówiąc precyzyjnie, z bezpośrednim udziałem Agencji Rozwoju Przemysłu SA, która jest jednoosobową spółką Skarbu Państwa i tym samym państwową osobą prawną. Agencja Rozwoju Przemysłu SA posiada 50% plus jedną akcję w kapitale akcyjnym spółki. Z drugiej strony naszymi akcjonariuszami są wszystkie samorządy województw, posiadając od 1,5% do 6,75% akcji. To pokazuje złożoność struktury właścicielskiej. Tak jak powiedziałem, stanowi to z jednej strony o wartości, ponieważ ze wszystkimi naszymi partnerami na co dzień współpracujemy bardzo dobrze i tak naprawdę dzięki zaangażowaniu samorządów województw spółka może wykonywać codzienną pracę i przezwyciężać problemy, ale z drugiej strony taka struktura właścicielska determinuje pozostałe aspekty naszej działalności, także w kontekście możliwości alokowania środków finansowych, środków inwestycyjnych przeznaczanych na niezbędne inwestycje taborowe.

Musimy zdawać sobie sprawę, że samorządy województw z jednej strony są naszymi akcjonariuszami, z drugiej strony są jednak organizatorami regionalnych przewozów kolejowych, a trzeciej strony, jeśli można tak powiedzieć, są również naszymi klientami. Powoduje to oczywiście pewną złożoność sytuacji, którą musimy uwzględniać w bieżącym funkcjonowaniu.

Trzeba też zważyć na biznesowy model działalności spółki Polregio SA, który wynika z istoty finansowania regionalnych przewozów pasażerskich. Musimy pamiętać, że zapewnienie regionalnego transportu pasażerskiego stanowi z jednej strony zadanie ustawowe samorządów województw, ale z drugiej strony świadczenie usług publicznych w tym zakresie pozostaje co do zasady deficytowe.

Dlatego ustawodawca w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym w art. 50 i następnych przewidział mechanizm rekompensaty, która jest wypłacana operatorowi na podstawie zawieranych umów PSC. Z tej przyczyny zasadniczy model działalności spółki i podstawowe, przeważające źródło przychodów operacyjnych spółki są związane z rekompensatami uzyskiwanymi od samorządów województw, które tymi rekompensatami, jak sama nazwa wskazuje, rekompensują lukę pomiędzy przychodami uzyskiwanymi z biletów a kosztami podstawowej działalności operacyjnej.

Aktualnie, żeby to państwu zobrazować, spółka ma zawarte umowy PSC z 15 samorządami województw. Zdecydowana większość tych umów jest zawarta z terminem obowiązywania do 2030 r., który to rok, tak myślę, dla większości czy niemal wszystkich przewoźników kolejowych jest kluczowy ze względu na liberalizację rynku. Liberalizacja rynku generuje oczywiście określone obowiązki po stronie wszystkich przewoźników i to dotyczy każdego segmentu rynku. Część umów PSC wygasa w latach 2025–2026, dlatego nasza spółka już teraz podejmuje aktywne działania, żeby przygotować się, także pod względem konkurencyjnym, na wyzwania czekające nas w kolejnych latach. Ponieważ zlecanie regionalnych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym będzie dokonywane z wykorzystaniem konkurencyjnego mechanizmu przetargowego jeszcze przed 2030 r., dlatego tym bardziej, patrząc z naszej perspektywy, szczególnie istotne jest teraz budowanie przewagi konkurencyjnej.

Szanowni państwo, celowo wspomniałem o modelu biznesowym i roli współpracy z samorządami województw, ponieważ jeśli jest tak, że rekompensaty wypłacane przez samorządy województw determinują zasadniczą, przeważającą część naszych przychodów operacyjnych, to poziom tego finansowania determinuje w istocie możliwość pokrywania przez nas kosztów i ewentualnego alokowania środków na działania inwestycyjne. Musimy także pamiętać, że konstrukcja umów PSC zawieranych z samorządami województw nie pozwala na uzyskiwanie przez spółkę, przez operatora przewozów, nadmiernego zysku. Ustawodawca, w związku z przepisami wspólnotowymi, mówi o tzw. rozsądnym zysku. To wynika z regulacji wspólnotowych, więc nie ujawniam żadnej tajemnicy. Tzw. rozsądny zysk to maksymalnie ok. 6%, natomiast nie jest na sztywno nigdzie zapisany wymóg, który gwarantuje spółce zasadę: koszt plus 6% zysku.

W konkretnych negocjowanych umowach PSC czy aneksach do tych umów nie da się oczywiście abstrahować od możliwości budżetowych samorządów województw w poszczególnych latach budżetowych, czy też zapisów, które są zawarte w wieloletnich prognozach finansowych. Dynamiczne wzrosty elementów kosztowych, choćby związanych z energią trakcyjną czy kosztami pracowniczymi, również ostatecznie obciążają samorządy województw, które, według naszego rozeznania, mają coraz mniejsze możliwości lub wykazują brak woli pokrywania dynamicznie rosnących kosztów wykonywania usług publicznych.

Konkludując ten wątek, trzeba podkreślić, że taki model funkcjonowania spółki, finansowanie usług PSC przez samorządy województw, nie pozwala spółce na agregowanie środków niezbędnych do dokonywania inwestycji taborowych z własnych zasobów. Będę do tego jeszcze powracać.

Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo posłowie, zmiany zarządcze w spółce Polregio SA nastąpiły później niż w niektórych innych spółkach z bezpośrednim czy z pośrednim udziałem Skarbu Państwa. Do tych zmian doszło pod koniec czerwca 2024 r. Jeżeli chodzi o największe wyzwanie, które zostało zastane przez nowy zarząd spółki, to bez wątpienia jest nim sytuacja taborowa. Wzmiankował o tej kwestii pan prezes Marcin Wojewódka i niestety z przykrością muszę to potwierdzić. Wyzwania związane z taborem są dziś największym problemem operacyjnym, generującym kłopoty w zasadzie każdego dnia. Na szczęście nie wszędzie. Z drugiej strony jest to jednocześnie największe wyzwanie rozwojowe na przyszłość.

Podam państwu kilka liczb, które być może zobrazują skalę problemu i pokażą skalę wyzwań, które stoją przed naszą spółką, a tak naprawdę przed naszym państwem. Polregio SA dysponuje na ten moment drugim najstarszym parkiem taborowym w Polsce po spółce, której nazwy nie będę wymieniał, ale która aktualnie znajduje się w trakcie intensywnego procesu inwestycyjnego, który, jeśli zakończy się powodzeniem, spowoduje, że niestety Polregio SA będzie miała najstarszy park taborowy w Polsce.

W strukturze taboru Polregio zdecydowaną większość stanowi tabor starej generacji. To jest 216 pojazdów, czyli 64% ilostanu taborowego spółki. Zaledwie 8% pojazdów, czyli 26, mówiąc w liczbach nominalnych, stanowią pojazdy nowoczesne. Pojazdy zmodernizowane to 28%, co oznacza 95 pojazdów. Porównując wiek taboru Polregio SA do taboru należącego do spółek samorządowych, czyli przewoźników kolejowych, których akcjonariuszami bądź udziałowcami są samorządy poszczególnych województw, zauważymy, że różnica pomiędzy średnim wiekiem taboru Polregio SA a wiekiem taboru innych przewoźników wynosi od 25 do 34 lat. Przytaczam z pamięci, ale chyba dobrze pamiętam,  że 1 lipca tego roku średni wiek wykorzystywanego taboru stanowiącego własność Polregio SA przekroczył 42 lata.

Szanowni państwo, to obrazuje skalę problemu i pokazuje miejsce, w którym aktualnie znalazło się polskie państwo, jeśli spojrzymy na problem globalnie. Częściowo sytuację ratuje to, że Polregio SA wykorzystuje również tabor nabywany przez poszczególnych marszałków województw w latach przeszłych z udziałem środków unijnych, wcześniej środków wspólnotowych. Tabor marszałkowski, mówiąc w uproszczeniu, jest taborem zdecydowanie nowszym i częściowo dzięki temu jesteśmy w stanie odpowiedzieć na bieżące zapotrzebowania naszych pasażerów i obywateli.

Największym problemem, który zdiagnozowaliśmy, który niestety zastaliśmy, jest to, że w latach 2015–2024, do pierwszej połowy 2024 r., zasadniczo nie podjęto żadnych większych, skutecznych działań, które miałyby na celu poprawę sytuacji w sferze taborowej. W tym czasie wielkość taboru należącego do Polregio SA, mówię o naszym własnym taborze, skurczyła się o 63%. Spowodowane było to w zasadniczej mierze likwidacją przestarzałych pojazdów, co siłą rzeczy jest działaniem koniecznym z uwagi na upływający czas, ale z drugiej strony spadek własnego ilostanu taborowego był wynikiem braku zastępowania wycofywanych jednostek nowymi jednostkami.

Żeby pokazać konkret, który zilustruje skalę problemu i określi miejsce, w którym jesteśmy, powiem państwu, iż w powyższym okresie, mówię o latach 2015–2024, do połowy 2024 r. w całej dużej spółce, która świadczy usługi de facto w 15 województwach, zakupiono zaledwie 7 sztuk fabrycznie nowych pojazdów elektrycznych oraz  5 sztuk pojazdów spalinowych. Myślę, że każdy z nas tylko na bazie ogólnodostępnych informacji doskonale jest w stanie sobie wyobrazić, że potrzeby spółki są wielokrotnie większe i nie mówię o potrzebach 5- czy 10-krotnie większych, tylko znacznie większych. Zgodnie z naszymi przewidywaniami do 2030 r., czyli kiedy de facto będzie decydować się przyszłość przewozów regionalnych w Polsce, biorąc pod uwagę aktualny termin końcowy umów PSC i wyzwania rozwojowe na przyszłość, wystąpi konieczność wyłączenia  141 pojazdów starszego typu, co stanowi aż 42% aktualnego ilostanu jednostek taborowych Polregio SA.

Szanowni państwo, chciałbym teraz krótko i na pewnym poziomie ogólności przedstawić sytuację finansową spółki. Żeby wydźwięk mojej wypowiedzi nie był aż taki negatywny, chcę państwa poinformować, że możemy odpowiedzialnie stwierdzić,  iż spółka posiada aktualnie zdolność do regulowania bieżących zobowiązań i realizacji programu inwestycyjnego. Polregio SA jest wiarygodnym partnerem dla instytucji finansowych, ma zdolność do zaciągania i spłaty finansowania dłużnego. Sytuacja bieżąca spółki jest więc dobra, jeśli chodzi o płynność finansową, regulowanie zobowiązań wobec pracowników, zobowiązań krótkoterminowych zewnętrznych, a także o ocenę standingu finansowego z perspektywy zewnętrznych instytucji finansowych. Sytuacja finansowa jest dobra i umożliwia realizację programu inwestycyjnego.

W tym miejscu wrócę jeszcze na moment do naszego modelu biznesowego. Musimy pamiętać, że Polregio SA, identyfikując możliwości nabywania taboru, musi mieć na uwadze, iż niezależnie od tego, że spółka będzie pozyskiwać finansowanie dłużne na rynku, niezależnie od tego, że to spółka będzie na przykład korzystać z programów bezzwrotnego wsparcia, to i tak w każdym takim zakupie będzie oczywiście udział kapitału własnego. Koszty tego kapitału, również koszty pozyskania kapitału zewnętrznego summa summarum są przerzucane na samorządy województw w ramach wieloletnich umów PSC.

Dlatego spółka Polregio nie jest w stanie i konstrukcyjnie nie będzie w stanie realizować dużych projektów inwestycyjnych bez udziału w tych projektach samorządów i zabezpieczenia przez nie odpowiednich środków, które będą pokrywały koszty taboru oraz koszty pozyskiwania kapitału w ramach rocznego rozliczenia umów PSC. Z tego względu współpraca z samorządami województw jest dla nas niezmiernie ważna i istotna. Dlatego niejako w interesie publicznym podnosimy i widzimy ryzyko związane z problemami samorządów województw, z możliwością odpowiedzenia na potrzeby i wzrastającą bazą kosztową wykonywania usług publicznych. Zawsze, kiedy myślimy o sytuacji taborowej Polregio SA, musimy myśleć również o możliwościach transportowych i finansowych samorządów województw.

Szanowni państwo, kolejnym zagadnieniem, które również zastaliśmy w spółce w połowie tego roku, jest informacja, która była przez spółkę niedawno komunikowana publicznie, czyli kwestia realizacji projektów współfinansowanych z „Krajowego planu odbudowy”. Może zacznę trochę od końca, mówiąc od razu, że realizacja tego projektu okazała się całkowicie niemożliwa. Przystąpienie przez spółkę do umów, które miały być zawierane z Centrum Unijnych Programów Transportowych okazało się niemożliwe ze względów operacyjnych, finansowych i prawnych oraz narażałoby spółkę, a w skrajnym wypadku również Skarb Państwa na wysoce prawdopodobne ryzyka mające znaczenie finansowe.

To jest niestety bardzo smutna konkluzja, ale w poczuciu odpowiedzialności za finanse spółki oraz ryzyka Skarbu Państwa spółka była zobowiązana i podjęła decyzję o poinformowaniu Centrum Unijnych Programów Transportowych o braku możliwości przystąpienia do umów na dofinansowanie programu taborowego ze środków „Krajowego planu odbudowy”. W tym momencie pojawia się oczywiście pytanie – dlaczego? Czy można było to uratować?

Od lipca 2024 r. zarząd spółki podjął dwutorowe działania. Z jednej strony miały one na celu weryfikację sposobu realizacji tego projektu w ostatnich miesiącach czy nawet w ostatnich 2 latach, a z drugiej strony zostały podjęte wszelkie możliwe działania, które miały na celu uratowanie tego projektu. Żeby państwu rzecz zobrazować, ten projekt, zgodnie z pierwotnymi założeniami sprzed ok. 1,5 roku, zakładał realizację 10 projektów dla 9 województw, w ramach których miało zostać nabytych 98 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych, oczywiście pojazdów fabrycznie nowych.

Pierwotnie planowany na etapie składania wniosków do CUPT w 2023 r. poziom dofinansowania ze środków publicznych miał wynosić ok. 84% kosztów kwalifikowanych projektu. W momencie rozstrzygnięcia konkursu przez Centrum Unijnych Programów Transportowych, w marcu tego roku, dofinansowanie, które zostało nam niejako zaproponowane, wynosiło pierwotnie 28%, a następnie zostało zwiększone do 41%, co oznaczało, że pozostałe 59% kosztów kwalifikowanych projektu było kosztami, które de facto w ramach finansowania przewozu w ramach usług PSC musiałyby w kolejnych latach wziąć na siebie samorządy województw.

Spółka, począwszy od lipca, podjęła bardzo aktywne działania, m.in. były to bezpośrednie spotkania z poszczególnymi marszałkami i przedstawicielami zarządów województw. Niezależnie od tych działań i rozmów oraz próby zidentyfikowania przez województwa ewentualnych zapasów finansowych po stronie ich budżetu w ujęciu wieloletnim niestety 6 województw w przypadku 7 projektów nie było w stanie przyjąć na siebie ciężaru udziału w tym przedsięwzięciu, jeśli chodzi o konieczność sfinansowania 59% kosztów nabycia nowego taboru. Z powodu ograniczeń finansowych po stronie samorządów województw w okresie od lipca do września 2024 r. 6 województw wskazało na brak możliwości wyrażenia zgody na przystąpienie do realizacji tych projektów wspólnie z Polregio SA. Uzasadniono to brakiem możliwości finansowych pozwalających na pokrycie 59% kosztów zakupu nowego taboru. Hipotetycznie do uratowania pozostały 3 projekty dla 3 województw na łączną liczbę 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przeanalizowaliśmy wszelkie możliwości, biorąc pod uwagę stan, który zastaliśmy, stan, w którym były zawarte umowy ramowe z dostawcami taboru kolejowego, ale okazało się, że nie zostały jednak zawarte żadne umowy wykonawcze.

Szanowni państwo, musimy przy tej okazji uwzględniać także znany nam wszystkim termin osiągnięcia kamienia milowego w zakresie dostawy taboru kolejowego, czyli termin 30 czerwca 2026 r. Doskonale zdajemy sobie sprawę, w którym miejscu jesteśmy na osi czasu. Biorąc pod uwagę konkretne zapisy umów ramowych, czyli tę jedyną opcję strategiczną, którą miała spółka, brak było możliwości zapewnienia i zagwarantowania przez Polregio SA osiągnięcia wspomnianego kamienia milowego, czyli uzyskania choćby tych 36 pojazdów do 30 czerwca 2026 r. Dlatego w poczuciu odpowiedzialności za finanse spółki i ryzyko, również Skarbu Państwa, związane z płatnościami zwrotnymi państwa wobec Komisji Europejskiej, brak było możliwości przystąpienia do tych umów.

Biorąc pod uwagę zapisy, które zastaliśmy w umowach ramowych i stan faktyczny w kwestii opcji dostawy taboru kolejowego, okazało się, że możliwość skorzystania z tych zapisów wyekspirowała na wiele miesięcy przed czerwcem tego roku. Nie wchodząc bardziej w szczegóły powiem tylko, że jedna z tych opcji wyekspirowała w okolicach września 2023 r., a druga opcja, wynikająca z umów ramowych, wyekspirowała w okolicach marca–kwietnia 2024 r., i to przy założeniu najbardziej pozytywnego scenariusza, braku jakiegokolwiek przedłużenia postępowań, które byłyby związane z zawarciem umów wykonawczych, bez żadnego marginesu bezpieczeństwa. Dlatego niezależnie od wszelkich działań podejmowanych od czerwca tego roku, które miały na celu uratowanie projektu, po prostu było to niemożliwe. To jest sytuacja, z którą się mierzyliśmy.

Zmierzając powoli do końca mojej wypowiedzi, żeby nie pozostawiać tylko negatywnego wrażenia, chcę powiedzieć, że zakończenie udziału spółki w projekcie współfinansowanym z KPO było smutną koniecznością, ale tak naprawdę jedyną realnie możliwą. Oczywiście spółka, zgodnie z reżimem korporacyjnym, powiadomiła najpierw radę nadzorczą, a potem właściwe organy państwa i dopiero później ta informacja została zakomunikowana publicznie. Prace, które spółka prowadziła przez kolejne tygodnie, które miały na celu uratowanie tego projektu, pozwoliły nam na bardzo bliską współpracę z poszczególnymi organami państwa, które odpowiadają za kształtowanie polityki transportowej i dbają o zarządzania mieniem państwowym.

Polregio SA pozostawało i nadal pozostaje w bardzo aktywnym bliskim kontakcie z resortem infrastruktury i z resortem aktywów państwowych. Minione intensywne tygodnie pozwoliły na wypracowanie bliskiej współpracy z naszym właścicielem, ale jednocześnie też instytucją rozwoju, czyli Agencją Rozwoju Przemysłu SA. Podejmowane przez nas działania zaowocowały zainicjowaniem kontaktu z Bankiem Gospodarstwa Krajowego oraz Polskim Funduszem Rozwoju, czyli instytucjami rozwoju, które także stanowią eksperckie wsparcie państwa w strukturyzowaniu różnych projektów.

W tym momencie powiem, że spółka z wielką nadzieją, ale także z wielką satysfakcją i podziękowaniem odnotowuje wypowiedzi, które przed dwoma tygodniami formułowane były przez przedstawicieli kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, mówię tu o panu ministrze Piotrze Malepszaku, który publicznie wskazywał na podejmowane i programowane prace związane z przygotowaniem programu, którym miałby wesprzeć odnowę taboru wykorzystywanego do realizacji kolejowych połączeń regionalnych. Odbieramy tę zapowiedź w perspektywie szans rozwojowych i wyzwań rozwojowych polskiego państwa oraz unowocześnienia parku taborowego spółki, co pozwoli nam odpowiedzieć na codzienne potrzeby obywateli.

W aspekcie stricte korporacyjnym, niezależnie od powyższych działań, w ostatnich tygodniach i miesiącach funkcjonujemy trochę w trybie awaryjnym, próbując rozwiązać najbardziej palące problemy związane z jakością wykonywania usług przewozowych, która nie wszędzie jest taka, jakiej oczekiwalibyśmy. Nie będę wchodził w szczegóły z uwagi na tajemnicę przedsiębiorstwa, ale mogę państwu powiedzieć, że zastaliśmy sytuację, w której spółka nie płaciła kar umownych za niewłaściwe wykonywanie usługi przewozowej w niektórych województwach. Oczywiście można dyskutować, zawsze pomiędzy stronami może być rozbieżność w postrzeganiu okoliczności faktycznych czy prawnych, natomiast sytuacja, kiedy… Mówię o karach nie kilkusettysięcznych, ale wielomilionowych, kilkunastu milionów, więc to są poważne problemy, z którymi nowy zarząd spółki musi się na co dzień mierzyć. Dążymy do tego, żeby w 2024 r., którego nie pozostało już wcale tak wiele, rozwiązać przynajmniej najbardziej bieżące problemy.

Szanowni państwo, nasza spółka ma potencjał rozwojowy, dysponuje kadrą doświadczonych i zaangażowanych pracowników, którzy są jej wartością, ale bez nowoczesnego taboru nie będzie można odpowiedzieć na potrzeby rozwojowe państwa i nie będzie można odpowiedzieć na uzasadnione i uprawnione potrzeby obywateli, którzy codziennie korzystają z tych przewozów.

Moje ostatnie zdanie, żeby nie nadużywać państwa uprzejmości i cierpliwości – spółka Polregio w aspekcie korporacyjnym, niezależnie od rozwiązywania najbardziej palących operacyjnych problemów bieżących, podjęła działania analityczne związane z wypracowaniem nowej strategii uwzględniającej wyzwania, które stoją przed nami, także w ujęciu wieloletnim. Spółka sfinalizowała już pierwszy etap prac analitycznych i przygotowała analizę strategiczną diagnozującą stan faktyczny w aspekcie korporacyjnym i finansowym oraz przewag konkurencyjnych, bliższych i dalszych, a także wyzwań na przyszłość. Ta analiza będzie w najbliższym czasie skończona, jestem przekonany, że jeszcze w tym miesiącu, i będzie mogła zostać zatwierdzona, co pozwoli na otwarcie dyskusji, w dialogu z organami korporacyjnymi i naszymi właścicielami, nad wieloletnią strategią spółki oraz kierunkiem, w którym jako państwo powinniśmy iść, jeżeli chodzi o kolejowe przewozy regionalne.

Bardzo dziękuję. Oczywiście jesteśmy do państwa dyspozycji w razie ewentualnych pytań.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję, panie dyrektorze.

Z jednej strony może pan czuć satysfakcję, bo jako spółka macie zagwarantowane prawo do racjonalnego zysku i ryzyko, z jakim boryka się pan prezes Marcin Wojewódka, was nie dotyka, ale z drugiej strony uważam, że to jednak prezes Wojewódka ma większy komfort działania, ponieważ chyba jego akcjonariusze bardziej rozumieją potrzeby, które stoją przed jego spółką. Łatwiej chyba przekonać do pewnych rzeczy amerykański fundusz, jaki by on nie był, czy nawet polskie fundusze emerytalne niż samorząd w takim czy innym województwie. Oczywiście uważam, że tych problemów jest więcej, ale chciałbym, żeby choćby tylko tych 36 nowych lokomotyw udało się spółce pozyskać, ponieważ informacja o tym, że w ciągu 8 lat zostało zakupionych tylko 7, jest po prostu przerażająca, naprawdę.

Stan taboru, który ma czterdzieści parę lat, to jest sytuacja, która wymaga decyzji podejmowanych bardzo szybko. Pamiętam, jak kiedyś zastałem ATR-y w PLL LOT i otrzymałem na spotkaniu informację od stewardes, jak wygląda przygotowanie ATR-a do lotu. Byłem wtedy przerażony i teraz też mnie przeraża informacja o wieku waszego taboru, chociaż wy się jeszcze nie wzbijacie w powietrze, tylko jeździcie po torach. To oczywiście wymaga refleksji, jak również podjęcia pewnych decyzji, na pewno trudnych, tylko żeby wszystkie samorządy chciały to zrozumieć oraz żeby to zrozumiał wasz właściciel, czyli ARP SA. Bardzo dobrze, że współpracujecie z PFR.

Przepraszam, ale lubię długo mówić. Obiecuję jednak, że już więcej nie będę mówił, nawet nie będę mówił wcale, ale nie dlatego, żebym nie chciał czegoś powiedzieć, tylko dlatego, że sekretarz Komisji przypomniał mi, iż salę mamy zarezerwowaną do godziny 14.00. Po prostu wyrzucą nas przed 14.00.

Dlatego proponuję, ponieważ jest jeszcze kilka osób, które powinny zabrać głos, że najpierw oddam głos przedstawicielom Grupy PKP, później poproszę o informację od spółki, dzięki której wy wszyscy możecie jeździć i w ogóle się przemieszczać, a na koniec poproszę o wypowiedź reprezentanta właściciela, ponieważ nie mam wątpliwości, o ile znam pana ministra Malepszaka, że wszystko idzie w dobrym kierunku, ale jednak poproszę o parę słów od niego, jak on to widzi.

Czyli teraz PKP SA, później PKP PLK SA, a później pan dyrektor Szymański, w tej kolejności. Tylko prośba, żeby wypowiedzi nie były dłuższe niż 10 minut.  Przepraszam, że ograniczam czas wystąpień, ale zapomniałem, że musimy skończyć do godziny 14.00. Myślałem, że mamy trzy godziny na dyskusję, a mamy tylko dwie i musimy się w tym czasie jakoś zmieścić.

Bardzo proszę, głos ma przedstawiciel PKP SA. Który z panów dyrektorów?

Dyrektor Obszaru Finansów Polskich Kolei Państwowych SA Jarosław Dusiło:
To może ja, panie przewodniczący.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Bardzo proszę.

Dyrektor Obszaru Finansów PKP SA Jarosław Dusiło:
Szanowni państwo, cóż może w tym momencie powiedzieć PKP SA jako spółka matka grupy kolejowej? Mogę tylko podsumować, nie wykorzystując swojego czasu i przekazując go osobom, które będą miały więcej do powiedzenia – nic dodać, nic ująć.

Trzy wypowiedzi, panów prezesów i pana dyrektora, obrazują właściwie sytuację w przewozach kolejowych w naszym kraju. Mamy do czynienia ze spółką, która się rozwija, zarabia i inwestuje, ma bardzo ambitne plany inwestycyjne, który oczywiście znamy i konsultujemy jako spółka matka oraz wspieramy, jak tylko się da. Następnie mamy spółkę, która popadła w znaczące kłopoty – PKP Cargo. W jej przypadku też robimy wszystko, żeby pomóc tej spółce wyjść z kłopotów, natomiast nie możemy zapominać o tym, o czym mówił pan przewodniczący, że ta synergia spółek skarbowych musi zadziałać. Nie ma takich silnych podmiotów gospodarczych prawa handlowego, które same poradziłyby sobie z tymi problemami, zarówno z wielkimi inwestycjami, jak i z wielkimi problemami.

Dlatego według mnie te wszystkie instrumenty, którymi państwo dysponuje, w postaci Agencji Rozwoju Przemysłu, Państwowego Funduszu Rozwoju i wielu innych…  Powinien się odbyć w tej sprawie jakiś okrągły stół, to wszystko. Nasze siły powinniśmy zmierzyć na zamiary w skali państwa. Powinniśmy zmierzyć to, o czym mówił pan dyrektor z Polregio, bo to jest prawda i jedna strona medalu, tzn. dostajemy pieniądze za przewozy i mamy zapewniony rozsądny zysk, ale co dalej? Będziemy tak sobie trwać, aż tabor w końcu przestanie po prostu jeździć, bo się na tyle zestarzeje i zużyje?  Pan dyrektor wspomniał o strategii. W związku z tym poddałbym do przemyślenia koncepcję, czy strategia tych kolei, które nie są samorządowe, nie są stricte miejskie, nie powinna zostać uporządkowana w jakiś całościowy sposób.

Bardzo dziękuję i oddaję głos innym uczestnikom dyskusji.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję, panie dyrektorze.

Cieszę się, że spółka matka dba o swoje dzieci, że o nich pamięta. Uważam, że słuszna była uwaga, żeby być może szukać takiego porozumienia nie tylko w kwestii… Z informacji wynika, że współpracujecie ze sobą, ale dla mnie, żeby cel mógł zostać osiągnięty, ta współpraca musi iść jeszcze dalej. Przecież ARP jest nadzorowane przez innego ministra, PFR jest w jeszcze innym miejscu, a bez współpracy wszystkich tzw. interesariuszy nie da się osiągnąć celu, chociaż w przypadku PKP czy Polregio macie ten komfort, że w ARP jest także Cegielski.

Pamiętam, że kiedyś gdzieś byliśmy chyba w Chinach i oglądałem fabryki pojazdów szynowych, bo wtedy był pomysł, żeby na bazie Cegielskiego zbudować taki podmiot, ale potem po prostu nic z tego nie wyszło przed rokiem 2015, bo jak się okazało, nie było takiej potrzeby, ale do tych kwestii trzeba wracać, bo tabor trzeba odbudowywać. Nie da się przecież funkcjonować na takim poziomie, żeby to wszystko sprawnie działało. Intercity ma szczęście, ale problem jest w innym miejscu.

Proponuję, żebyśmy teraz przeszli do trakcji kolejowej, czyli do torów. Bardzo proszę, panie dyrektorze.

Zastępca dyrektora Biura Sprzedaży PKP Polskie Linie Kolejowe SA Leszek Borowiec:
Szanowni państwo przewodniczący, szanowni państwo, w imieniu zarządcy infrastruktury postaram się nie przedłużać mojego wystąpienia, ponieważ prowadzona dyskusja dotyczy ważkich kwestii związanych z przewoźnikami, a my staramy się ich wspierać, pomagać im w realizacji przewozów oraz budować i modernizować niezbędną do tego infrastrukturę.

Jako PLK stosujemy równe zasady dla wszystkich przewoźników, niedyskryminujące, bez względu na to, czy są to przewoźnicy pasażerscy czy towarowi, bez względu na ich strukturę własności. Te zasady wynikają z regulaminów i procedur, które wszyscy państwo doskonale znacie, natomiast dyskusje, które mają usprawniać naszą współpracę i rozwiązywać powstające bieżące problemy, prowadzone są w ramach takiego ciała jak Rada Przewoźników, której spotkania PLK jako zarządca systematycznie organizuje. Na agendzie tamtego forum stają bieżące tematy związane z naszą współpracą.

Jako zarządca infrastruktury pobieramy oczywiście opłaty od przewoźników za dostęp do sieci. Od 2019 r. te opłaty nominalnie się nie zmieniały. Biorąc pod uwagę, że przewoźnicy zostali doświadczeni wzrostem kosztów energii oraz wzrostem kosztów wynagrodzeń w ostatnich siedmiu latach, udział opłat z tytułu dostępu do infrastruktury systematycznie maleje w kosztach. Kiedy pan prezes Wojewódka prezentował swoją informację, dokładnie to sprawdziłem.

W tej chwili to jest. ok. 10%, dokładnie chyba 8,2%. Przypadek Cargo jest specyficzny, bo tam są jeszcze uwzględnione dodatkowe koszty z punktu widzenia zdarzeń jednorazowych, ale można powiedzieć, że to jest ok. 10% w skali wszystkich kosztów. Stosujemy oczywiście pewne programy, które zmniejszają te opłaty. W szczególności mam na myśli przewozy intermodalne, które objęte są ulgą 25%, standardową dla wszystkich, którzy je realizują. Od tego roku jest wdrażana kolejna ulga, na tzw. szybkie pociągi intermodalne, która o kolejne 25% może obniżyć koszty transportu towarowego, który faktycznie ma duże perspektywy wzrostu i wszyscy liczą, że on będzie istotnie się rozwijał.

Opłaty, które pobiera PLK jako zarządca, stanowią dla nas ok. 25% przychodów ogółem. Trzeba jasno powiedzieć, że pozostałe 75% to są środki budżetowe z dotacji, które PLK otrzymuje z tytułu programu utrzymaniowego. A zatem przewoźnicy partycypują mniej więcej w 1/4 naszych przychodów operacyjnych, a jeżeli weźmiemy pod uwagę przychody ogółem, które wynoszą w PLK ok. 12 mld zł rocznie, to ten udział spada do poziomu delikatnie powyżej 20%.

Dla nas jako zarządcy wyzwaniami są dwa obszary: obszary bieżącego prowadzenia ruchu i eksploatacji na torach oraz obszar inwestycyjny, który oczywiście bezpośrednio również dotyczy przewoźników, bo prace inwestycyjne na sieci mają swoją dynamikę i specyfikę, nie ma co ukrywać, z powodu pewnych utrudnień na sieci. W większości przypadków modernizacje prowadzone są bowiem w trakcie normalnego ruchu. Patrząc z naszej perspektywy na te dwa obszary prowadzenia działalności, można powiedzieć, że sytuacja finansowa zarządcy jest stabilna. W przeciwieństwie do przewoźników co do zasady nie planujemy wyniku finansowego, tylko działamy na zasadzie bilansowania się. Staramy się, aby przychody z opłat oraz pozostałe przychody budżetowe plus własne… Bo na przykład przychody osiągamy także z innych tytułów, nie są one istotne z punktu widzenia utrzymania firmy, ale faktycznie takie przychody istnieją. W każdym razie staramy się, aby mniej więcej było to zrównoważone kosztami utrzymania i funkcjonowania infrastruktury.

W bieżącym roku nasze przychody będą bliskie przyjętego planu. Na tę chwilę zakładamy jedynie uszczuplenie na przewozach czy opłatach z tytułu przewozów towarowych. One są troszkę niższe, niż planowaliśmy, w granicach 50 mln zł w skali roku, nie więcej, natomiast jednocześnie staramy się zachować daleko idący rygor kosztowy, aby zrównoważyć to uszczuplenie i żeby bilansowanie zostało zachowane.

W materiale, który państwu przekazaliśmy, opisujemy to jedno ryzyko, o którym było już wspominane. Ono jest znane na rynku. To są rozrachunki z naszym największym przewoźnikiem towarowym, czyli PKP Cargo. W procesie restrukturyzacji te rozrachunki są objęte postępowaniem sanacyjnym i może to ostatecznie zaważyć na naszym wyniku finansowym. Zależy to od dalszego rozwoju tych spraw. Mamy nadzieję… Pewnie cały rynek chciałby, aby wszystko potoczyło się w dobrą stronę i aby te nasze rozrachunki zostały przywrócone do stanu poprzedniego, oczekiwanego.

Jak powiedziałem, wynik może być obciążony tym jednorazowym zdarzeniem, natomiast pewne oszczędności w kosztach sprawią być może, że to obciążenie nie przeniesie się w całości na końcowy wynik finansowy. Zakładamy, że nie powinno to istotnie zaburzyć naszej płynności finansowej i funkcjonujemy raczej stabilnie. Natomiast jeśli chodzi o drugi obszar, tzn. planowanych inwestycji, to pozwoliliśmy sobie państwu pokazać, gdyż to jest coś, co interesuje także przewoźników, jak dużo jeszcze jest do zrobienia na infrastrukturze kolejowej i kiedy to może istotnie się zmienić albo kiedy nasze prace mogą istotnie zawęzić swój zakres.

Obecnie realizujemy kilka programów. Łącznie aktywne są programy na kwotę 180 mld zł. Oczywiście największy jest „Krajowy program kolejowy” – 155 mld zł. Pozwoliłem sobie w związku z tym programem zaprezentować państwu poglądowy slajd, który opisałbym w kilku zdaniach. Jesteśmy mniej więcej w połowie procesu inwestycyjnego, zakończonych mamy 30% prac, planowanych jest kolejnych 30%, a pozostałe trzydzieści kilka procent jest w realizacji. Zafakturowanych, czyli zrealizowanych, prac na infrastrukturze mamy już na kwotę 75 mld zł z prawie 90 mld zł, co stanowi ok. 42% planu.

Można powiedzieć, że zbliżamy się mniej więcej do połowy tego, co jest do wykonania na sieci. Państwu, którzy realizują przewozy, daje to niewątpliwie pewien obraz. Te prace są jeszcze przed nami. Ktoś oczywiście powie, że będzie to utrudniać, być może nawet spowalniać ruch pociągów, może wystąpią też inne trudności, ale z drugiej strony to pokazuje, że obecna infrastruktura zostanie istotnie poprawiona w wyniku realizacji wszystkich zaplanowanych programów.

Szanowni państwo, to tyle z mojej strony. Nie chciałbym przedłużać, a jeśli będą pytania, to oczywiście chętnie na nie odpowiem. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Bardzo dziękuję.

Jest wprawdzie element niepewności, jak będzie wyglądało PLK, ale to chyba nie ma większego związku z sytuacją PKP Cargo. Myślę, siłą rzeczy, że w interesie całego państwa jest naprawa PKP Cargo, bez względu na to, jak bardzo kogoś to zaboli. To zresztą musi zaboleć, ponieważ to nie są działania bezbolesne. Nie da się jednak od nich uciec. To jest bowiem tak samo – odwołam się już do okrągłych wypowiedzi – jakby wszyscy uciekali przed niezbędną operacją, ponieważ będzie bolało. Będzie bolało, ale trzeba ją przeprowadzić, ponieważ jest niezbędna, żeby później było lepiej.

Wierzę informacji prezesa, że po 3 latach może się powoli wszystko zacząć naprawiać, co niewątpliwie będzie również z korzyścią dla PLK, które zbudują nowe drogi, transport będzie szybszy, znakomicie skróci się czas przejazdu.

Szanowni państwo, teraz chciałbym poprosić o głos pana dyrektora Szymańskiego, który wypowie się w imieniu resortu infrastruktury. Otrzymałem informację, że pan dyrektor posiada upoważnienie ministra Piotra Malepszaka do zaprezentowania stanowiska resortu.

Bardzo proszę, jak resort widzi generalnie sytuację spółek zajmujących się transportem kolejowym? Chodzi również o PLK, bo mamy wyraźną współpracę. Jak państwo to widzicie? Jak resort widzi przyszłość?

Zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury Krzysztof  Szymański:
Szanowni państwo, przedstawię krótką informację ze strony Ministerstwa Infrastruktury w zakresie transportu kolejowego. W pierwszej kolejności chciałbym skupić się na temacie ogólnych trendów, które obserwujemy w przewozach pasażerskich i towarowych, a następnie przejść do omówienia współpracy z poszczególnymi spółkami.

Jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie, to ten rok, podobnie jak poprzedni, ma szansę być rekordowym rokiem pod względem wielkości liczby podróżnych, co bardzo cieszy nas jako Ministerstwo Infrastruktury. Przekroczona zostanie prawdopodobnie liczba 400 mln podróżnych przewiezionych w skali wszystkich spółek, czyli rekord dotyczy nie tylko spółki PKP Intercity, ale również przewoźników regionalnych. W efekcie poprawi się pozycja Polski w unijnym rankingu liczby podróży koleją na mieszkańca. Ta liczba niedawno jeszcze wynosiła około 7–8 przejazdów rocznie na mieszkańca. W tym roku, mając na uwadze, iż będziemy mieli prawdopodobnie ok. 405–410 mln podróżnych, ten wskaźnik wzrośnie do 11, przy czym należy mieć z tyłu głowy fakt, że średnia unijna wynosi 18 podróży na mieszkańca, a kraje, w których kolej jest dobrze rozwinięta, mają ten wskaźnik na poziomie jeszcze wyższym.

Ambicją kolejowej części resortu, za którą odpowiada pan minister Piotr Malepszak, jest dążenie do tego, aby w najbliższych latach, do roku 2030, rynek przewozów pasażerskich rozwinął się do takiego stopnia, żeby rocznie w Polsce było przewożonych koleją ok. 500 mln podróżnych, co dawałoby nam wskaźnik liczby podróży kolejowych na mieszkańca na poziomie 14–15, co mocno zbliżyłoby nas do średniej unijnej i do tych krajów, w których transport kolejowy jest znacznie lepiej rozwinięty i planowany.

Jeśli chodzi o transport pasażerski, to w zasadzie obserwowane trendy są bardzo korzystne, ponieważ rośnie segment przewozów regionalnych, rośnie liczba podróży w segmencie przewozów dalekobieżnych, jak również w segmencie przewozów międzynarodowych, natomiast zdecydowanie większej atencji wymaga kwestia przewozów towarowych, w których, tak jak pan prezes Wojewódka wspomniał, chociażby z racji spadających przewozów węgla mamy pewien paradoks. Mimo iż zliberalizowaliśmy rynek przewozów towarowych – mamy 129 przewoźników, jak zostało już wspomniane – to niestety wolumen przewozów w zasadzie się nie zmienił jakoś istotnie, a wręcz spada. W tym roku widzimy podobne tendencje, jeżeli chodzi o przewozy towarowe, zarówno pod kątem wolumenu wielkości pracy przewozowej, jak i pracy eksploatacyjnej.

Jako ministerstwo z jednej strony działamy wraz z PKP PLK w zakresie ulgi intermodalnej, która miałaby pobudzić ten segment przewozów, który niestety, jak pokazywał prezes Wojewódka, nie stanowi jeszcze cały czas istotnego udziału w zakresie przewożonych towarów przez spółkę PKP Cargo. Dalej jest to tylko segment mocno rozwijający się, który pewnie i tak nie wypełni całej dziury po malejących przewozach ładunków masowych, tym niemniej uważamy, że jest to narzędzie, które w pierwszej kolejności jako resort chcielibyśmy stosować. Mamy również pomysły stworzenia specjalnych programów i zabezpieczenia środków finansowych na zakup taboru do przewozów intermodalnych, co mogłoby przyczynić się do dalszego rozwoju tej grupy przewozów.

Przechodząc teraz do kwestii poszczególnych spółek, to o ile rzeczywiście PKP Intercity wydaje się, a nawet nie wydaje się, bo radzi sobie świetnie, zwłaszcza pod kątem taborowym i planowanej strategii taborowej, pozyskanego taboru, co pozwala z optymizmem patrzeć na rok 2030 i liberalizację przewozów kolejowych, o tyle zdecydowanie większego wsparcia i zainteresowania resortu wymaga w szczególności spółka Polregio.

Po uzgodnieniu z Ministerstwem Klimatu i Środowiska są pewne pomysły na odnowę taboru tej spółki przy wykorzystaniu środków finansowych ze Społecznego Funduszu Klimatycznego. Drugie źródło finansowania miałoby pochodzić z programu priorytetowego Funduszu Modernizacyjnego. Ta propozycja jest aktualnie uzgadniana międzyresortowo. Opisane działania miałyby załatać dziurę finansową, która powstała po niemożności wykorzystania przez Polregio środków finansowych z „Krajowego planu odbudowy”, i w efekcie sprawić, że struktura wieku taboru Polregio zdecydowanie się poprawi, co zarazem w zasadzie umożliwi przetrwanie spółki. Wiadomo, że spółka, która jest przewoźnikiem kolejowym, nie mając taboru, w zasadzie nie ma za bardzo szansy na przetrwanie.

Odnosząc się jeszcze do kwestii ogólnych, warto zauważyć pewien kontekst sytuacyjny dotyczący bardzo poważnych zmian w zakresie przewozów pasażerskich i planowanej od 2030 r. liberalizacji rynku przewozów pasażerskich. W segmencie przewozów regionalnych liberalizacja będzie następowała nawet we wcześniejszych latach, tak jak będą wygasały obecnie obowiązujące umowy ramowe poszczególnych marszałków z przewoźnikami. To będzie oznaczać wdrożenie trybu przetargowego, który nie będzie mógł polegać na maskowaniu przetargów, czyli powierzeniu całego zadania jednemu przewoźnikowi, ale będzie wymagane stworzenie pakietów linii komunikacyjnych, a więc realne otwarcie się na konkurencję. To jest jedno z bardziej istotnych zagadnień, nad którym aktualnie pracuje Ministerstwo Infrastruktury, żeby do realizacji tego zadania przygotować się w sposób mądry, odpowiedzialny, w odpowiednim terminie, zabezpieczając w pierwszej kolejności potrzeby podróżnych, czyli klientów tego systemu, ale również pamiętając o potrzebach istniejących przewoźników, a także koniecznym zabezpieczeniu taborowym.

Z mojej strony to wszystko, w razie pytań jestem do państwa dyspozycji.  Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję.

Sądzę, że Ministerstwo Infrastruktury musi się zająć koordynacją tego całego procesu. W dużej części właśnie na barkach ministra infrastruktury spoczywa kwestia poprawy funkcjonowania całej grupy spółek z zakresu transportu kolejowego. Podzielam pana stanowisko, że to, co się słyszy od grupy Intercity, jest naprawdę budujące i dobrze wróży, a jeżeli chodzi o resztę spółek, to trzeba jednak podjąć sporo zabiegów.

Jeżeli chodzi o Cargo, to na przykład zastanawiam się, dlaczego były realizowane konkurencyjne projekty w transporcie w tzw. obszarze spółek Skarbu Państwa, ale to jest zupełnie inna kwestia. Można się również zastanowić w grupie ministrów, którzy nadzorują pewne obszaru gospodarki, co zrobić, żeby dotychczasowy trend odwrócić. Zawsze stałem na stanowisku, że spółki Skarbu Państwa są członkami jednej „skarbowej” grupy, ale tylko tyle, nic więcej. Jeśli ktoś sobie pomyśli, że zbuduje jakiegoś czebola, który będzie zagarniał wszystko, co się da zagarnąć, bo akurat ktoś w danym momencie ma jakieś tam przełożenie, to moim zdaniem takie działanie wywołuje skutki odwrotne do zamierzonych, przynajmniej z punktu widzenia funkcji całego majątku Skarbu Państwa. Chyba nie tędy droga.

Bardzo proszę, pan poseł ma głos.

Poseł Jan Warzecha (PiS):
Bardzo krótko.

Dziękuję, że w jednym miejscu zebrało się tylu przedstawicieli spółek Grupy PKP, przede wszystkim związanych z przewozami: Intercity i Polregio. Wysłuchałem z zainteresowaniem wszystkich wypowiedzi, ale na chwilę puściłem wodze fantazji i pomyślałem sobie, co by było, gdyby istniała jedna Grupa PKP i wykonywała te wszystkie zadania, które teraz realizują poszczególne spółki? Zapewne dyskusja na ten temat byłaby burzliwa i każdy miałby swoje racje.

Szanowni państwo, podchodzę do sprawy w taki sposób, że jak nie uważam, że szpital powinien być fabryką i powinien przynosić zyski, tak uważam, że w ramach działalności, którą państwo wykonujecie, nie wszystko musi czy może przynieść zysk. Po wybuchu wojny sytuacja z węglem była szczególna. Znam oczywiście opinie czy wypowiedzi pana prezesa Marcina Wojewódki, który uważa, że spółka straciła z tego powodu, że musiała zrezygnować z części kontraktów itd. Nie powiedział pan jednak, jakie straty zostały poniesione.

Szanowni państwo, ponad 4 mln t węgla musiało być przywiezione z dwóch portów, ze Szczecina i z Gdańska, to była sytuacja szczególna. Można powiedzieć, że tamta sytuacja była związana z racją stanu. Jak funkcjonowaliby nasi obywatele bez ogrzewania? Dlatego pojawia się pytanie, czy takie zachowanie jak wtedy powinno się krytykować? Czy powinno się krytykować, że taka decyzja została w pewnym momencie podjęta, żeby mieszkańcy mieli odpowiednią temperaturę w swoich domach? Może Skarb Państwa powinien się zastanowić, czy nie zrekompensować tych strat, które spółka PKP Cargo z tego tytułu poniosła?

Panie prezesie, nie dziwię się panu, że pan się w jakiś sposób domaga czy że się wypowiada w ten sposób, iż jakąś rekompensatę, w takiej czy innej formie, spółka powinna otrzymać. Jeśli faktycznie były poniesione straty, chociaż nie powiedział pan o tym, jakie straty zostały przez Cargo poniesione z tytułu zrealizowanych przewozów z portów w Gdańsku i Szczecinie w głąb kraju…

Te przyczyny, o których państwu mówicie, że jest mniejsze zapotrzebowanie na węgiel, spowodują na pewno, że spółka będzie musiała szukać innych możliwości działania. Bez koordynacji tych działań ze strony Ministerstwa Infrastruktury, bez jakiegoś poważniejszego wsparcia będzie bardzo trudno, panie prezesie. Sama redukcja zatrudnienia nie wystarczy.

Na jednym z prywatnych kanałów wysłuchałem dosyć sensownego uzasadnienia i faktycznie wynikało z niego, że zatrudnienie w spółce było mocno przesadzone, ale tylko redukując zatrudnienie, wielkich cudów się nie sprawi ani nie osiągnie się spektakularnych efektów ekonomicznych. Naprawdę uważam, że bardzo dużo ma do powiedzenia Ministerstwo Infrastruktury i Skarb Państwa.

Chciałbym jeszcze dopytać pana prezesa o jedną rzecz. Patrzyłem na akcjonariat spółki i PKP ma 30,4% udziałów, tak?

Pełniący obowiązki prezes zarządu PKP Cargo SA Marcin Wojewódka:
Dokładnie 33,01%.

Poseł Jan Warzecha (PiS):
Właśnie, 33,01%. Wspomniał pan również o funduszach emerytalnych, które posiadają wasze akcje, wymienione zostały Nationale-Nederlanden i Allianz. Wspomniano również o pozostałych akcjonariuszach, którzy posiadają w sumie ponad 50% akcji PKP Cargo. Proszę powiedzieć, kto to jest, ci pozostali akcjonariusze? Czy mógłby pan ich wymienić? Nigdzie nie mogłem się tego doszukać.

Następne pytanie – czy PKP Cargo właśnie taki akcjonariat powinno posiadać jako spółka prawa handlowego? Czy on jest właściwy? Czy on jest dobry? Nie daj Boże, ale w razie działań wojennych PKP Cargo powinno przecież wykonywać stricte zadania państwa. Czy zmniejszanie udziału Skarbu Państwa w tej spółce nie stanowi jakiegoś zagrożenia? A patrząc z tego punktu widzenia, tak jak mówiłem na początku o szpitalu, który nie powinien być fabryką przynoszącą zyski, czy nie powinniśmy również tak patrzeć na PKP Cargo, tzn. jak na spółkę, która powinna się znajdować pod szczególną ochroną państwa? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję, panie pośle.

Podzielę się jedną refleksją. Nie chcę wchodzić w polemikę z moim kolegą, ale ponieważ, co już wiadomo, mam szóstkę z przodu, to mam ten komfort, że z paroma ludźmi przeciąłem się w swojej historii, w swoim życiu.

Pamiętam, że kiedyś przyszedł do mnie człowiek, który był wtedy na poziomie zarządu pewnej spółki Skarbu Państwa, nieważne jest jego imię i nazwisko, bo nie o to chodzi, i powiedział tak: „Panie ministrze, niech się pan nie przerazi, jak przyjdą i powiedzą panu, że byłem w listopadzie 2006 r. w Moskwie i podpisywałem kontrakt gazowy”. Zapytałem, dlaczego to podpisał, jeżeli był świadomy sytuacji i dzisiaj mówi mi, żebym się nie przerażał? Dlaczego podpisał ten kontrakt na takich warunkach?

Wtedy już wiedziałem, że to było nie tak, że takich rzeczy się nie robi, bo to jest działanie przeciwko państwu i przeciwko obywatelom tego państwa. Odpowiedział: „Wie pan, zaprosiła mnie ważna osoba – też nie użyję nazwiska, bo to nieważne – i powiedziała, żebym nie wracał bez kontraktu, bo ludzie będą marznąć”. Równocześnie, na co był dowód, usłyszał od ówczesnego ministra, że ponieważ ten miał tylko 24 godziny na akceptację warunków kontraktu, to nie będzie tego robił.

Szanowni państwo, chodzi mi o to, że w życiu już tak jest, że nie uda się uratować sytuacji, kiedy mleko się rozleje, po prostu. Dlatego o wielu rzeczach trzeba myśleć wcześniej, a nie dopiero, kiedy się zorientujemy, że już przyszła zima, ponieważ wtedy zaczynamy działać, nie patrząc na koszty, gdyż za wszelką cenę coś trzeba zrobić. Przykład tego kontraktu to jest inicjatywa, to jest podjęta decyzja o wystąpieniu do arbitrażu.  Doskonale pamiętam datę – 4 listopada 2015 r. Polska wygrała przed arbitrażem w 2020 r., w grę wchodziły miliardy, ale wiadomo, że transakcja została przepłacona.

Zastanawiam się, dlaczego ludzie, którzy wiedzą, że coś się kończy, którzy mają czas, żeby podjąć działanie, nic nie robią, a potem stwierdzają, że trzeba to posprzątać? Jasne, że trzeba, nikt nie mówi, że nie trzeba posprzątać, ale byłoby dobrze, żebyśmy podejmując decyzję w interesie państwa polskiego i naszych obywateli, pomyśleli wcześniej, ponieważ życie nie kończy się jutro i po prostu trzeba się do pewnych spraw przygotować.

Rozumiem, że ten tabor liczy sobie czterdzieści parę lat, ale przecież ta wiedza jest, ona nie pojawiła się dzisiaj. I co? W tej sytuacji przez te wszystkie lata kupiono zaledwie 8 czy nawet tylko 7 nowych urządzeń? Przecież to jest działanie przeciwko interesowi obywateli. Dzisiaj trzeba zrobić wszystko, żeby to zmienić. Przecież obywatele nie są niczemu winni. Skąd mieli wiedzieć, że tak to wygląda.

Stąd prośba i apel. Będę starał się zorganizować coś w rodzaju komisji wspólnej, gdzie pojawią się wszyscy interesariusze, bo przecież nie będziemy tylko narzekać, że coś było tak czy owak, tylko trzeba wyjść naprzeciw tej sytuacji i po prostu posprzątać, żebyśmy po wszystkim mogli uciec do przodu. Zgadzam się, że PKP Cargo jest potrzebne, tylko że jak wspominał pan prezes Wojewódka, w latach 2013–2014 był w tej spółce i wtedy inaczej to wyglądało, potencjalni akcjonariusze inaczej widzieli przyszłość. Dzisiaj została ona doprowadzona do sytuacji, w której się obecnie znajduje.

Oczywiście zgadzam się, że trzeba było zadbać o to, aby znaleźć zaopatrzenie, zabezpieczyć sobie źródło węgla, tylko że o tym trzeba było myśleć wcześniej i nie dopuścić do sytuacji, że straciło się bezpowrotnie rynek. Wcześniej był udział w rynku powyżej 50%, dzisiaj jest na poziomie 28%. Kiedy spółka to odrobi? Czy konkurencja pójdzie spać? Przecież nie – konkurent zarabia pieniądze i tak łatwo na pewno nie odpuści. Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze dodatkowe problemy w postaci polityki klimatycznej itd., czyli wyzwania przed zarządem i przed właścicielem są potężne.

Przepraszam za te dygresje, ale wszyscy musimy myśleć i o to dbać. To jest bowiem jeden interes, a nie jakiś ciąg interesów. W przestrzeni publicznej pojawiłem się trochę z innej strony, ale jeżeli ktoś przychodzi do władzy i myśli tylko w kategorii jednego dnia, to po prostu nie myśli, co będzie potem. Przeciwieństwem jest sposób myślenia pana Piotra Malepszaka. Naprawdę jestem pod wrażeniem tego, co już był w stanie zrobić, ile nowych destynacji zostało uruchomionych, jak skutecznie został skrócony czas przemieszczania się pomiędzy destynacjami. Sądzę, że po ruchach PLK sytuacja będzie się jeszcze poprawiała, tabor będzie bardziej nowoczesny i to będzie jeszcze większa satysfakcja dla ludzi, a w konsekwencji przyjdą korzyści.

Słyszę, że PKP Cargo nie musi zarabiać. Żeby nie zarabiało, o to niech się martwi konkurencja. Jednak my żyjemy w UE, Cargo działa na zliberalizowanym rynku i nie da się zadekretować, że ma nie zarabiać. A poza tym jest spółką giełdową, co niesie ze sobą określone konsekwencje i obowiązki. Inaczej mówiąc, nie da się powiedzieć, że tego się nie da zrobić, a więc musimy pamiętać o realiach, w jakich żyjemy, po prostu.

Przepraszam, znowu za długo mówiłem. Były pytania do pana prezesa Wojewódki, bardzo proszę.

Pełniący obowiązki prezes zarządu PKP Cargo SA Marcin Wojewódka:
Dziękuję za udzielenie głosu, panie przewodniczący.

Pozwolę sobie odpowiedzieć na pytania pana posła Warzechy, jednocześnie za nie bardzo dziękując. Zgadzam się w pełni, że PKP Cargo jest spółką, która powinna być pod szczególnym nadzorem i ona dzisiaj jest pod takim nadzorem, chcę to jasno powiedzieć. Mamy pełne wsparcie i ze strony PKP, i ze strony Ministerstwa Infrastruktury. To wsparcie, nie wchodząc w szczegóły, ma chociażby taką postać, że nie musimy wykonywać decyzji, które topią spółkę.

Decyzja węglowa premiera Morawieckiego, o której pan poseł wspomniał, doprowadziła w istotnym stopniu do dzisiejszej tragicznej sytuacji. Dlaczego? Myślę, że musimy to powiedzieć jasno – ten w dużym stopniu niepotrzebnie wtedy ściągnięty węgiel jeszcze dzisiaj zalega na hałdach. Żeby była jasność, to była wyłącznie polityczna decyzja, aby ten węgiel na łapu-capu ściągnąć i pokazać potem w mediach, jaką rządzący mają sprawczość. Tylko że ta sprawczość źle odbiła się na spółce.

Chcę się skupić na moim ogródku. Spółka, żeby wykonać decyzję węglową, żeby przewieźć ten niepotrzebny węgiel, zerwała posiadane kontrakty, na przykład w transporcie intermodalnym. Mówiłem dzisiaj, że mamy 20% rynku intermodalnego, ale wcześniej mieliśmy 40%. Dlaczego straciliśmy 20% rynku? Bo nasze lokomotywy zostały przekierowane, na mocy decyzji węglowej, do wożenia tego niepotrzebnego węgla. Notabene państwo polskie, ani ówczesny, ani obecny rząd, to też trzeba jasno powiedzieć, wcale się nie kwapi, żeby pokryć koszty z tym związane. Mówią, że za przewóz nam zapłacili. Tak, ale za to, że zeszliśmy z kontraktów, konkretnie nasi poprzednicy, za to, że zaczęto remontować niepotrzebnie na górkę przewozową, że tak powiem, wagony i wydano setki milionów złotych na CAPEX, które już się dzisiaj przeekspirowały, bo tam są okresowe badania – za to nikt nie zapłacił, natomiast wszyscy umywają ręce.

PKP Cargo SA jest spółką akcyjną i ona powinna zarabiać. To jest cel działania każdej spółki prawa handlowego, ma przynosić zysk swoim akcjonariuszom: PKP SA, otwartym funduszom emerytalnym, każdemu akcjonariuszowi. Pan poseł Warzecha pytał się o skład akcjonariatu. Jeszcze raz – 33% to PKP SA, 10% to Otwarty Fundusz Emerytalny Nationale-Nederlanden, następnie inne fundusze – poniżej 5% akcji każdy. Z uwagi na przepisy giełdowe one nie muszą pokazywać, ile posiadają akcji, jeśli to jest poniżej 5%. Znam oczywiście księgę akcyjną, ale nie ujawniając tajemnicy, mogę państwu powiedzieć, że w jakimś zakresie są to praktycznie wszystkie otwarte fundusze emerytalne w Polsce, to jest także duża część akcyjnych funduszy inwestycyjnych z polskim kapitałem albo przynajmniej obecnych w Polsce. Ale to są także inwestorzy indywidualni. Mamy osoby, mamy podmioty, które posiadają 1%, 2%, 3% akcji kapitału zakładowego. W sumie to jest kilkadziesiąt tysięcy, jeśli nie więcej, inwestorów indywidualnych.

Sam jestem niewielkim akcjonariuszem PKP Cargo, czego notabene jedna pani posłanka cały czas nie może zrozumieć. Jak to jest, że prezes spółki giełdowej może kupować jej akcje? Oczywiście nie może tego robić w okresie zamkniętym, natomiast w ogóle może to robić i tym bardziej pokazuje w ten sposób wiarę w to, co robi. W akcje PKP Cargo w tym roku zainwestowałem dwa razy więcej, niż zarobiłem w tej spółce, ponieważ głęboko wierzę w to, co robię.

Zgadzam się, że spółka ma znaczenie strategiczne tylko, uwaga, w jednym zakresie czy w kilku zakresach. Tak, musimy mieć spółkę, która przewiezie atom do elektrowni atomowej, musimy mieć spółkę, która zapewni bezpieczeństwo transportów wojskowych, musimy mieć spółkę, która wykona działania, które niekoniecznie będziemy chcieli pozwolić wykonać komuś innemu, ale żeby przewieźć paliwo jądrowe, naprawdę nie potrzebujemy 1050 lokomotyw ani nie potrzebujemy 52 tys. węglarek. Jeżeli państwo polskie chce mieć 100% władztwa nad tego rodzaju działalnością, to powinno doprowadzić do powstania spółki, nad którą miałoby stuprocentową kontrolę. Cieszę się, że się zgadzamy w tej kwestii.

Proszę zobaczyć, dzisiaj sam nie mogę państwu podać wyników finansowych na koniec listopada, bo ograniczają mnie przepisy giełdowe uchwalone przez parlament.  Z tej perspektywy zgadzam się z panem posłem – nie potrzeba kupować browaru, żeby się napić piwa. Musimy jednak powiedzieć jedną rzecz: w interesie strategicznym naszego państwa leży zapewnienie tego rodzaju działań i istnienie takiej spółki.

Posłużę się przykładem powodzi, żeby to jasno pokazać. Myślę, że pan prezes Malinowski potwierdzi naszą współpracę, która wykonaliśmy za pośrednictwem również innych podmiotów. Kiedy przyszła powódź, pojawiło się zagrożenie podtopienia linii kolejowej z Opola do Wrocławia i dlatego wyłączono na niej trakcję energetyczną. Normalnie jest tak, że wszystkie szybkie składy Intercity biegają na prąd, a nie na spalinówkach. Ale wówczas jako PKP Cargo zostaliśmy poproszeni, żeby podstawić dwie pary lokomotyw w Opolu i we Wrocławiu na czas, kiedy wyłączono prąd na tej linii na szlaku z Wrocławia do Opola, żeby nasze lokomotywy przeciągały i przepychały składy osobowe, które normalnie jeżdżą przecież na prąd. To jest, że tak powiem, ta strategiczna rola i my ją wypełniamy oraz będziemy wypełniać.

Ostatnia rzecz, odnośnie do kwestii restrukturyzacyjnych, chciałbym, żeby to wyraźnie wybrzmiało. Restrukturyzacja spółki nie polega i nie będzie polegała tylko na zmniejszeniu zatrudnienia, bo to jest tylko jeden z kilku elementów. Niestety musimy wycofać się z części lokalizacji, ponieważ po prostu nie mamy już zapotrzebowania na pracę w tych lokalizacjach. Zmieniają się ciągi komunikacyjne, zmieniają nam się różne uwarunkowania, wycofujemy z niektórych nieruchomości. Część oddajemy do PKP, a część, w taki czy inny sposób, będziemy zagospodarowywali na rynku.

W najbliższych latach nastąpi ogromna zmiana strukturalna wewnątrz spółki, która ma na celu poprawienie procesów, postawienie na nowo na nogi funkcji sprzedażowej, bo spółka po prostu przespała ruchy konkurencji, która potrafiła sprzedać rynek intermodalny. My niestety tego nie zrobiliśmy i dlatego tracimy rynek. Tracimy go oczywiście nie tylko z powodu błędnej decyzji węglowej, jej konsekwencji, ale także dlatego, że nie byliśmy w stanie zawalczyć o klienta. Jest mnóstwo obszarów, w których działamy już dzisiaj i w których będziemy działać w najbliższych kilkudziesięciu miesiącach, a które spowodują, że ten baner, który państwo możecie zobaczyć, przejeżdżając ul. Grójecką… W czerwcu powiesiliśmy tam baner z hasłem: „Make Cargo Great Again”, on nie wszystkim musi się podobać. Nowy baner pojawi się pewnie w nowym roku, wtedy go państwo zobaczycie, zapraszam do jeżdżenia Grójecką.

Jesteśmy przekonani, że wszystkie działania, prowadzone zresztą przy wsparciu akcjonariuszy… Może powiem tak, żeby wszystko było jasne – liczymy na akcjonariusza PKP SA,  a nie na otwarte fundusze. Inwestorzy, inne osoby wykładające własne środki kupowały 10 lat temu poprzez fundusze nasze akcje często po 90 zł, a dzisiaj te akcje są warte prawie 14 zł. To też pokazuje skalę zapuszczenia naszej spółki przez ostatnie lata. Jestem jednak przekonany, że przy wsparciu ministerstwa, przy współpracy z wiodącym akcjonariuszem i z innymi spółkami z kolejowej rodziny damy radę. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję.

Zgadzam się ze wszystkim oprócz jednego, tzn. kwestii rekompensaty za politykę, za realizację decyzji i poleceń wydawanych spółce. To nie jest wina tych, którzy te polecenia wydawali. Moim zdaniem, powiem to delikatnie, to jest także wina nierozsądnego zarządu. Nie wyobrażam sobie, żeby minister czy premier mógł wydawać spółce polecenia, że ma zrobić to czy tamto. Gdyby zarząd był prawdziwym zarządem, a prezes prawdziwym prezesem, to nigdy by tego nie zrobili, nie wykonaliby takich poleceń. Po prostu prezes powiedziałby: „Kup pan sobie lokomotywę i sam woź ten węgiel”, a następnie zrezygnowałby z pracy, ponieważ zdawałby sobie sprawę, że ktoś go kiedyś z tego rozliczy. I tyle.

Zresztą myślę, że ktoś rozliczy tych, którzy takie rzeczy wtedy robili. Czy państwo ma teraz płacić za głupotę jednego czy drugiego polityka albo menadżera? Państwo to przecież my, wszyscy obywatele. Ja sobie tego po prostu nie wyobrażam. Dożyjmy wreszcie czasów, kiedy każdy będzie odpowiadał za swoje czyny, przestańmy liczyć na to, że państwo zawsze będzie regulować koszty fanaberii, widzimisię takiego czy innego człowieka, bez względu na to, jak on się nazywa.

Mnie nigdy nie zależało na takim prezesie, który będzie mi przytakiwał. Prezes musi mieć swoje zdanie, swoją politykę, swoje założenia, ma przewidywać przyszłość, po prostu ma dbać o to, co dostał w zarządzanie i nie może wisieć u klamki takiego czy innego ministra, mówić i opowiadać, jaki ten minister jest piękny i mądry. Minister jest mądry wtedy, kiedy otacza się mądrymi ludźmi, mądrymi menedżerami, to jest jego mądrość, a nie wydawanie poleceń, czasami zresztą niezrozumiałych. Wydawało mi się, że z wydawaniem poleceń skończyliśmy już jakieś 35 lat temu, chociaż ostatnie lata trochę zburzyły moje wyobrażenie o zarządzaniu majątkiem Skarbu Państwa. Pamiętam odchodzenie od zasady jednej kieszeni, wydawało mi się, że od tego odeszliśmy, ale czas pokazał, że wszystko przewróciło się chyba do góry nogami.

Szanowni państwo, ponieważ sekretariat Komisji wynegocjował, że możemy skończyć obrady parę minut po godzinie 14.00, udało nam się je trochę przeciągnąć, chociaż naprawdę niewiele, to mam jeszcze jedno pytanie do Polregio.

Spółka ma w swoim akcjonariacie samorządy. Macie państwo umowy podpisane, o ile pamiętam, z 15 samorządami. Czy współpraca z tymi akcjonariuszami jest taka sama, równie intensywna? Czy oni jednakowo troszczą się o to, jak te przewozy są przez was wykonywane? Mam na myśli troskę o rozwój spółki, bo przewozy trzeba przecież czymś realizować.

Dyrektor Pionu Korporacyjnego Polregio SA Filip Byczkowski:
Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo, odpowiem w taki sposób –  współpracujemy ze wszystkimi samorządami województw, dla których świadczymy usługi, czyli na co dzień z 15 urzędami marszałkowskimi. Ta współpraca jest przede wszystkim prowadzona w ramach zakładów spółki, które znajdują się w każdym województwie i to jest bardzo dobra, intensywna współpraca, jeśli chodzi o wzajemne uzgodnienia. Współpraca ma faktycznie miejsce codziennie i w żaden sposób nie możemy jej oceniać negatywnie.

Natomiast zróżnicowałbym kwestię oceny bieżącej współpracy związanej z procesem przewozowym, negocjowaniem aneksów do umów PSC zawieranych w każdym roku, gdzie uzgadniamy pomiędzy sobą projekty planu finansowego wykonywania umowy na dany rok. Z samorządami niektórych województw jest łatwiej znaleźć porozumienie, zwłaszcza z tymi, które są w stanie w swoich budżetach i wieloletnich planach finansowych wyasygnować większe kwoty na rzecz transportu kolejowego. Oczywiście są i takie samorządy, w których potrzeby na inne cele publiczne powodują, że musimy niekiedy prowadzić wielomiesięczne uzgodnienia finansowe. Ogólnie współpraca jest dobra, choć oczywiście warunkowana wieloma względami.

Odróżniłbym jednak współpracę związaną z realizacją procesu przewozowego od kwestii stricte korporacyjnych. Musimy zwrócić uwagę – to, co powiem, nie jest tajemnicą, wszyscy o tym wiemy – że niektóre samorządy województw posiadają, tworzą własne spółki przewozowe, które siłą rzeczy stają się konkurentami dla Polregio SA. Plany samorządów w tym zakresie są oczywiście komunikowane publicznie, podobnie jak potrzeby samorządów w zakresie zapewnienia kolejowego transportu pasażerskiego przy pomocy własnych spółek. Sytuacje, które z tego wynikają, są bardzo złożone.  Nie chciałbym wdawać się teraz w szczegóły, zresztą najpierw będziemy te kwestie omawiać z naszymi właścicielami i komunikować korporacyjnie.

Teraz powiem tylko, że biorąc pod uwagę wypracowywanie wieloletniej strategii spółki, nie jesteśmy w stanie abstrahować od struktury korporacyjnej oraz nie jesteśmy w stanie abstrahować od zrozumiałej chęci samorządów województw przenoszenia wykonywania zadań publicznych bliżej obywatela, na poziom regionalny. Dyskusja o sytuacji spółki Polregio, o skali jej aktywności, skali wykonywania zadań publicznych i skali współpracy z kolejami samorządowymi, jest dyskusją na poziomie makro i dotyczy tego, w jaki sposób państwo polskie jako takie ma zamiar budować korporacyjną architekturę mającą wykonywać zadanie publiczne w postaci regionalnego transportu kolejowego.

Podsumowując odpowiedź na pytanie pana przewodniczącego – współpraca jest bardzo dobra, współpraca jest prowadzona we wzajemnym zrozumieniu, natomiast jest ona zdeterminowana wieloma względami finansowymi na co dzień i także pewnymi zamierzeniami w ujęciu wieloletnim. Na pewno nie są to tematy proste. Ponieważ próbujemy dotykać wszystkich tematów, również od takich trudnych dyskusji nie będziemy uciekać, bo przyszłość stanowi wyzwanie, a na wyzwania, jak mówił pan przewodniczący, trzeba aktywnie odpowiadać, a nie udawać, że ich nie ma. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zdzisław Gawlik (KO):
Dziękuję bardzo.

Nie mam wątpliwości, że jest pan dobrym menedżerem, ale jest pan jeszcze lepszym politykiem.

Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos? Nie widzę. Bardzo dziękuję wszystkim za przyjęcie zaproszenia do udziału w posiedzeniu podkomisji, dziękuję za wszystkie wypowiedzi.

Do pewnych kwestii, które zostały dzisiaj poruszone, będziemy chcieli wrócić. Na pewno będę chciał pewne rzeczy kontynuować w formie pytań albo pewnych propozycji kierowanych do określonych ministerstw. Życzę wszystkim państwu powodzenia, żeby wszystkie plany zostały zrealizowane, żebyśmy za jakiś czas, powiedzmy za 2 lata, mogli powiedzieć, że w stosunku do 2024 r. jesteśmy daleko z przodu i że wyniki spółek kolejowych są bardzo satysfakcjonujące, że wartość kolejowego majątku nie maleje, tylko wzrasta, że cena akcji Cargo na giełdzie nie spadła, tak jak dziś, z 90 zł do 14 zł, tylko urosła na przykład do 115 zł, czego panu życzę, panie prezesie, ponieważ wtedy będzie pan bogatszym człowiekiem. Nie wiem wprawdzie, czy z tymi akcjami tak powinno być, jak pan powiedział, ale życzę panu, żeby miał pan satysfakcję nie tylko z bycia prezesem spółki, ale także z bycia akcjonariuszem PKP Cargo.

Jeszcze raz wszystkim państwu życzę powodzenia, wszystkiego dobrego, żeby się spełniały plany i marzenia, te świąteczne i te na nowy rok. Dziękuję bardzo.