Interpelacja nr 17740

do ministra infrastruktury

w sprawie spółki obsługującej pool taborowy CPK (Port Polska.KDP) - składu i wynagrodzeń jej organów oraz kryteriów ich wyboru, a także ryzyka wykluczenia samodzielnego udziału polskich producentów taboru w przetargach na pociągi dużej prędkości

Zgłaszający: Michał Moskal

Data wpływu: 15-06-2026

Szanowny Panie Ministrze,

na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zwracam się z interpelacją w sprawie spółki utworzonej dla obsługi tzw. poolu taborowego w ramach programu Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz w sprawie zasad prowadzenia przetargów na tabor kolejowy, w szczególności pod kątem ryzyka wykluczenia samodzielnego udziału polskich producentów.

Z publicznie dostępnych informacji wynika, że spółka Centralny Port Komunikacyjny powołała spółkę zależną przeznaczoną do obsługi poolu taborowego pod nazwą Port Polska.KDP sp. z o.o., w której posiada 100% udziałów, o kapitale zakładowym 5 tys. zł, a funkcję prezesa Zarządu od 12 marca 2026 r. pełni Pan Przemysław Zaremba. Zadaniem spółki jest zakup taboru kolejowego, który następnie ma być wynajmowany przewoźnikom - w modelu wzorowanym na zachodnioeuropejskich operatorach taborowych (ROSCO). Zgodnie z przyjętą uchwałą taborową rządu spółka ma nabyć ponad 100 elektrycznych zespołów trakcyjnych trzech kategorii: kolei dużych prędkości (prędkość eksploatacyjna co najmniej 320 km/h), Aero Express (co najmniej 200 km/h) oraz Regio Express (co najmniej 200 km/h); spółka skierowała już do producentów zapytania o informację (RFI), deklarując zamiar zakupu 40, a z prawem opcji nawet 60 składów dużej prędkości wraz z 30-letnim utrzymaniem.

Jednocześnie poważne kontrowersje budzi sposób kształtowania warunków udziału w przetargach na tabor dużej prędkości. W postępowaniu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne wymagano wykazania się - w okresie ostatnich siedmiu lat - realizacją dostaw co najmniej pięciu dwusystemowych zespołów trakcyjnych o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h oraz co najmniej pięciu pociągów piętrowych o prędkości co najmniej 160 km/h, wyposażonych w system ERTMS/ETCS poziomu 2. Tak sformułowane kryteria - na co wskazywali zarówno przedstawiciele branży, jak i posłowie (w tym w interpelacji złożonej już wcześniej w tej sprawie) - w praktyce wykluczają samodzielny start polskich producentów, tj. Pesa Bydgoszcz SA, Newag SA oraz H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. W przetargu na pociągi o prędkości ponad 300 km/h polscy producenci, z uwagi na brak doświadczenia w tej klasie prędkości, zmuszeni są wchodzić w konsorcja z partnerami zagranicznymi (Newag zawarł porozumienie m.in. z Siemensem, Pesa prowadzi negocjacje z potencjalnymi partnerami).

Mechanizm ten stawia polskich producentów w pozycji uzależnionej od partnerów zagranicznych i skutkuje niestabilnością procesu. W dniu 9 czerwca 2026 r. Newag SA wypowiedział - ze skutkiem natychmiastowym - wstępne porozumienie o współpracy (Memorandum of Understanding) zawarte 26 stycznia 2026 r. z Siemens Mobility, dotyczące wspólnego startu w postępowaniu PKP Intercity na dostawę 20 zespołów trakcyjnych o prędkości co najmniej 320 km/h (z opcją na kolejne 35), wskazując na brak konsensusu co do treści umowy regulującej zasady kooperacji; spółka zadeklarowała przy tym dalsze zainteresowanie udziałem w postępowaniu - bezpośrednio lub pośrednio. Z kolei Pesa Bydgoszcz SA - która wcześniej zawarła porozumienie z hiszpańskim Talgo, a następnie rozważała współpracę z Alstomem - zapowiedziała nawiązanie strategicznej współpracy z Hitachi Rail, z oficjalnym ogłoszeniem zaplanowanym na 16 czerwca 2026 r. Świadczy to dobitnie o tym, że tak skonstruowane warunki przetargowe uzależniają udział krajowego przemysłu od zawierania konsorcjów z podmiotami zagranicznymi, a zmienność tych aliansów wprost przekłada się na wielokrotne przesuwanie terminów składania wniosków w postępowaniu PKP Intercity.

Powstaje uzasadniona obawa, że analogiczny mechanizm zostanie powielony w przetargach prowadzonych przez spółkę obsługującą pool taborowy CPK, co - przy zamówieniach o wartości liczonej w miliardach złotych i przy publicznych deklaracjach resortu oraz pełnomocnika rządu ds. CPK o promowaniu udziału krajowego (local content) - wymaga jednoznacznego wyjaśnienia. Wymaga wyjaśnienia również kwestia objęcia tych postępowań osłoną antykorupcyjną: jak resort sam informował w odpowiedzi na wcześniejszą interpelację, postępowanie PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne zostało objęte tarczą antykorupcyjną na wniosek Ministra Infrastruktury złożony do Koordynatora Służb Specjalnych, zgodnie z Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej. Równolegle, z uwagi na publiczny charakter spółki obsługującej pool taborowy i skalę powierzonych jej środków, opinia publiczna ma prawo poznać skład jej organów, zasady wynagradzania ich członków oraz tryb i kryteria ich powołania.

W związku z powyższym uprzejmie wnoszę o udzielenie szczegółowych odpowiedzi na następujące pytania:

1. Jaki jest pełny, imienny skład organów spółki Port Polska.KDP sp. z o.o. obsługującej pool taborowy CPK?

   • Proszę o wskazanie wszystkich członków zarządu oraz rady nadzorczej spółki, z podaniem pełnionych funkcji oraz dat ich powołania.
   • Czy w spółce ustanowiono prokurentów lub pełnomocników zarządu; jeżeli tak - proszę o ich wskazanie.

2. Jaka jest wysokość wynagrodzeń członków organów spółki Port Polska.KDP sp. z o.o.?

   • Proszę o podanie wysokości wynagrodzeń członków zarządu oraz rady nadzorczej, z rozbiciem na część stałą oraz część zmienną (premie, nagrody), a także na ewentualne dodatki, odprawy oraz wynagrodzenie z tytułu zakazu konkurencji.
   • Czy spółka oraz osoby wchodzące w skład jej organów podlegają ustawie z dnia 9 czerwca 2016 r. o zasadach kształtowania wynagrodzeń osób kierujących niektórymi spółkami; jeżeli tak - w jaki sposób, w ramach tej ustawy, ustalono wysokość wynagrodzeń, a jeżeli nie - z jakich przyczyn?

3. W jakim trybie i według jakich kryteriów dokonano wyboru osób wchodzących w skład organów spółki?

   • Czy na stanowiska członków zarządu przeprowadzono postępowanie kwalifikacyjne (konkurs)? Jeżeli tak - na jakiej podstawie prawnej, kto je przeprowadził i ilu kandydatów wzięło w nim udział; jeżeli nie - z jakich przyczyn od niego odstąpiono?
   • Jakie wymagania kwalifikacyjne (wykształcenie, doświadczenie zawodowe, w szczególności w sektorze kolejowym) zastosowano oraz jakie konkretnie kryteria zdecydowały o wyborze poszczególnych osób?
   • Czy członkowie organów spółki złożyli oświadczenia o braku konfliktu interesów oraz czy którakolwiek z tych osób pełni jednocześnie funkcje w innych spółkach Grupy CPK, w spółkach Grupy PKP lub w innych podmiotach działających na rynku kolejowym?

4. Kto - po stronie spółki Centralny Port Komunikacyjny jako jedynego wspólnika - sprawuje nadzór właścicielski nad spółką Port Polska.KDP, i czy członkowie Zarządu lub Rady Nadzorczej CPK zasiadają jednocześnie w organach spółki obsługującej pool taborowy?

5. Jakie są koszty funkcjonowania spółki Port Polska.KDP oraz jej zasoby?

   • Proszę o podanie liczby osób zatrudnionych w spółce oraz przewidywanego rocznego kosztu jej funkcjonowania (w tym kosztów wynagrodzeń, najmu, obsługi).
   • Czy planowane jest podwyższenie kapitału zakładowego spółki lub jej dokapitalizowanie; jeżeli tak - w jakiej wysokości i z jakiego źródła?

6. Czy przetargi prowadzone przez spółkę obsługującą pool taborowy CPK (na tabor kategorii KDP, Aero Express oraz Regio Express) będą zawierać warunki udziału w postępowaniu - w szczególności wymogi dotyczące wcześniejszego doświadczenia - które faktycznie uniemożliwią samodzielny start polskim producentom taboru, tj. Pesa Bydgoszcz SA, Newag SA oraz H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, analogicznie do kryteriów zastosowanych w postępowaniu PKP Intercity?

7. W jaki sposób resort godzi publiczne deklaracje o promowaniu udziału krajowego (local content) z kryteriami przetargowymi wymagającymi doświadczenia, którego polscy producenci - z przyczyn obiektywnych - nie posiadają?

   • Czy w przetargach poolu taborowego CPK zostaną zastosowane dopuszczalne prawem Unii Europejskiej mechanizmy preferencji krajowych lub wymogi lokalizacji produkcji i serwisu taboru w Polsce; jeżeli nie - z jakich przyczyn?
   • Czy resort lub spółka CPK dysponują analizą wskazującą, jaka część wartości zamówień poolu taborowego trafi do polskiego przemysłu, a jaka do producentów zagranicznych?

8. Czy przetargi spółki obsługującej pool taborowy CPK są koordynowane z postępowaniami prowadzonymi przez PKP Intercity na tabor dużej prędkości, tak aby nie powielać kryteriów wykluczających polskich producentów oraz nie konkurować o ten sam tabor i tych samych dostawców? Czy rozważano przeprowadzenie wspólnego postępowania?

9. Czy postępowania przetargowe na tabor dużej prędkości - zarówno postępowanie PKP Intercity na pociągi KDP o prędkości co najmniej 320 km/h, jak i planowane postępowania spółki Port Polska.KDP obsługującej pool taborowy CPK - są lub zostaną objęte osłoną antykorupcyjną?

   • Czy w odniesieniu do tych postępowań złożono do Koordynatora Służb Specjalnych wniosek o objęcie ich osłoną antykorupcyjną, zgodnie z Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej - analogicznie jak uczyniono to w przypadku postępowania PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne? Jeżeli tak - kiedy, przez kogo i w odniesieniu do którego z postępowań; jeżeli nie - z jakich przyczyn?
   • Czy osłoną antykorupcyjną objęto (lub planuje się objąć) już etap przygotowania specyfikacji warunków zamówienia oraz kształtowania kryteriów i warunków udziału w postępowaniu, czy dopiero etap prowadzenia samego postępowania - biorąc pod uwagę, że to właśnie sposób formułowania warunków udziału stanowi źródło zgłaszanych kontrowersji?

10. Na jakim etapie znajduje się sygnalizowana wcześniej (m.in. na etapie RFI) koncepcja utworzenia wspólnego przedsięwzięcia (joint venture) spółki CPK z polskimi producentami taboru w celu krajowej produkcji pociągów zdolnych do osiągania prędkości rzędu 250 km/h, oraz jakie były wyniki analiz dotyczących wariantu budowy taboru tej klasy siłami krajowego przemysłu?

11. Jakie jest źródło finansowania zakupu ponad 100 składów wraz z wieloletnim (do 30 lat) utrzymaniem oraz jaka jest szacowana łączna wartość programu? W jaki sposób skalkulowano opłacalność modelu wynajmu taboru i czy zainteresowani przewoźnicy (w tym PKP Intercity oraz Polregio) potwierdzili gotowość najmu taboru z poolu, a jeżeli tak - na jakich warunkach finansowych?

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej