do ministra infrastruktury
w sprawie opracowania Narodowej Strategii Morskiej oraz Programu Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce
Zgłaszający: Jarosław Wałęsa
Data wpływu: 22-06-2026
Gdańsk, 22 czerwca 2026 r.
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się do Pana Ministra w sprawie potrzeby opracowania i przyjęcia Narodowej Strategii Morskiej, której częścią powinien być odrębny Program Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce, wyposażony w harmonogram, źródła finansowania oraz konkretne instrumenty wspierające polskie stocznie, biura projektowe, producentów wyposażenia okrętowego i ośrodki badawcze.
W dniu 4 marca 2026 r. Komisja Europejska przyjęła Morską Strategię Przemysłową Unii Europejskiej oraz Europejską Strategię Portową. Nowe dokumenty obejmują porty, żeglugę, przemysł stoczniowy, produkcję wyposażenia okrętowego, rozwój nowych technologii oraz zwiększanie bezpieczeństwa i odporności europejskich łańcuchów dostaw.
Morska Strategia Przemysłowa UE przewiduje wykorzystanie popytu publicznego i środków publicznych do pobudzania inwestycji w europejskim przemyśle stoczniowym. Komisja Europejska zapowiada również wzmocnienie finansowania eksportowego, wprowadzenie kryteriów pozacenowych w zamówieniach publicznych, rozwój programu badawczo-rozwojowego „Shipyards of the Future” oraz wsparcie produkcji statków i wyposażenia o zastosowaniu cywilnym i wojskowym.
Przyjęcie tych dokumentów otwiera przed Polską możliwość rozwoju krajowego przemysłu okrętowego. Wymaga to jednak przygotowania własnej polityki państwa, która pozwoli wykorzystać instrumenty unijne, a jednocześnie odpowie na problemy zgłaszane przez polskie przedsiębiorstwa.
Polska dysponuje stoczniami remontowymi i produkcyjnymi, biurami projektowymi, producentami wyposażenia okrętowego, uczelniami, ośrodkami badawczymi oraz wykwalifikowanymi pracownikami. Polskie podmioty uczestniczą w budowie statków, jednak znaczna część wykonywanych w kraju prac polega na produkcji kadłubów, bloków lub częściowo wyposażonych jednostek na rzecz zagranicznych kontrahentów.
Taki model nie pozwala w pełni wykorzystać wartości tworzonej przez polskie przedsiębiorstwa. Największe korzyści gospodarcze, technologiczne i podatkowe powstają wtedy, gdy w kraju wykonywane są projekt, badania modelowe, budowa kadłuba, produkcja wyposażenia, integracja systemów, próby oraz końcowe przekazanie gotowego statku armatorowi.
Celem polityki państwa powinno być zatem zwiększenie liczby kompletnych, nowoczesnych i innowacyjnych jednostek projektowanych i budowanych w Polsce, z wykorzystaniem kompetencji krajowych biur projektowych, stoczni, producentów wyposażenia oraz jednostek badawczo-rozwojowych.
Przemysł okrętowy ma znaczenie nie tylko gospodarcze. Zdolność do projektowania, budowy, remontowania i modernizowania statków jest związana z bezpieczeństwem państwa, ochroną infrastruktury krytycznej, rozwojem Marynarki Wojennej, utrzymaniem połączeń promowych.
Jedną z najpoważniejszych barier rozwoju polskiego przemysłu okrętowego pozostaje dostęp do finansowania. Budowa statku trwa często kilka lat i wymaga ponoszenia znacznych kosztów przed przekazaniem jednostki armatorowi. Stocznie potrzebują kredytów obrotowych, finansowania zaliczek, gwarancji zwrotu zaliczek, gwarancji należytego wykonania kontraktu oraz zabezpieczenia ryzyka związanego ze zmianami cen materiałów i wahaniami koniunktury.
Polskie przedsiębiorstwa konkurują z podmiotami korzystającymi z rozbudowanych systemów kredytów eksportowych, gwarancji publicznych i innych form wsparcia. Bez stworzenia podobnych instrumentów w Polsce krajowe stocznie mogą mieć trudności z pozyskiwaniem kontraktów, nawet jeżeli posiadają odpowiednią wiedzę i zaplecze techniczne.
Potrzebny jest system, w którym państwo, Bank Gospodarstwa Krajowego, KUKE, Polski Fundusz Rozwoju oraz banki komercyjne mogą wspólnie finansować budowę statków w Polsce. Instrumenty te powinny obejmować zarówno jednostki budowane dla polskich armatorów i podmiotów publicznych, jak i statki przeznaczone na eksport.
Istotną rolę powinny odgrywać również zamówienia publiczne. Administracja morska, urzędy morskie, służby państwowe, instytuty badawcze, uczelnie, porty, armatorzy kontrolowani przez Skarb Państwa oraz przedsiębiorstwa energetyczne regularnie potrzebują nowych statków i jednostek specjalistycznych.
Państwo powinno przygotować wieloletni plan takich zamówień. Pozwoliłoby to przedsiębiorstwom planować inwestycje, zatrudnienie, rozwój zaplecza technicznego i współpracę z dostawcami. W postępowaniach należy, w granicach prawa Unii Europejskiej, stosować kryteria uwzględniające bezpieczeństwo dostaw, odporność łańcucha produkcyjnego, udział prac badawczo-rozwojowych, koszty całego cyklu życia jednostki oraz zdolność do prowadzenia remontów i modernizacji w kraju.
Kolejnym elementem strategii powinien być Fundusz Modernizacji Przemysłu Okrętowego. Jego środki mogłyby być przeznaczane na automatyzację i robotyzację produkcji, modernizację infrastruktury stoczniowej, cyfryzację procesów projektowych, rozwój nowych technologii, szkolenia pracowników oraz przygotowywanie polskich przedsiębiorstw do udziału w międzynarodowych przetargach.
Potrzebne jest także wsparcie polskiej myśli technicznej. Państwo powinno rozważyć wprowadzenie zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw zamawiających projekty statków w polskich biurach projektowych oraz prowadzących badania i prace rozwojowe w krajowych ośrodkach. Instrumenty te powinny sprzyjać pozostawaniu w Polsce praw do dokumentacji, technologii i wiedzy powstającej podczas realizacji kontraktów.
Źródłem wsparcia transformacji sektora mogą być również wpływy związane z systemem EU ETS. Objęcie transportu morskiego systemem handlu uprawnieniami do emisji oznacza dla armatorów dodatkowe koszty, a jednocześnie zwiększa potrzebę wymiany i modernizacji floty. Część środków uzyskiwanych przez państwo powinna być przeznaczana na dekarbonizację żeglugi, pod warunkiem realizowania inwestycji w stoczniach działających na terenie Unii Europejskiej oraz wykorzystywania europejskich technologii i wyposażenia.
Strategia powinna objąć również edukację. Bez stałego dopływu projektantów, konstruktorów, spawaczy, monterów, automatyków, elektryków i specjalistów od integracji systemów nie będzie możliwe zwiększenie produkcji. Konieczna jest współpraca administracji rządowej, szkół branżowych, techników, uczelni, przedsiębiorstw i samorządów województw nadmorskich.
Niezbędne jest także rozwijanie badań i prac rozwojowych. Polskie przedsiębiorstwa i ośrodki naukowe powinny być przygotowane do udziału w programach Komisji Europejskiej, w tym w inicjatywie „Shipyards of the Future”, programie Horyzont Europa oraz innych instrumentach wspierających cyfryzację, automatyzację i ograniczanie emisji w żegludze.
Warto rozważyć utworzenie ośrodka informacyjnego dla branży morskiej, który pomagałby przedsiębiorstwom w pozyskiwaniu środków unijnych, tworzeniu konsorcjów, przygotowywaniu projektów i uzyskiwaniu informacji o dostępnych programach finansowych.
Obecna „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, z perspektywą do 2030 roku” nie odpowiada już w pełni obecnym warunkom gospodarczym, technologicznym i geopolitycznym. Od czasu jej przygotowania wzrosło znaczenie bezpieczeństwa morskiego, ochrony infrastruktury krytycznej, morskiej energetyki wiatrowej, zamówień obronnych, dekarbonizacji żeglugi i odporności łańcuchów dostaw.
Nowa Narodowa Strategia Morska powinna zostać przygotowana we współpracy z przedstawicielami przedsiębiorstw, organizacji pracodawców, związków zawodowych, uczelni, ośrodków badawczych, portów, armatorów oraz samorządów nadmorskich. Powinna zawierać mierzalne cele, terminy wykonania, źródła finansowania oraz wskazanie instytucji odpowiedzialnych za poszczególne działania.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania: