do ministra infrastruktury
w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP Intercity i jego skutków dla pasażerów
Zgłaszający: Rafał Komarewicz
Data wpływu: 30-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
26 kwietnia 2026 r. na szlaku Iłowo-Działdowo (linia nr 9), w wagonie typu 111A-20 pociągu IC 1514 „Żeglarz” relacji Łódź Fabryczna-Gdynia Główna, doszło do poluzowania, a następnie pęknięcia obręczy koła.
W reakcji PKP Intercity najpierw obniżyło prędkość wagonów z kołami obręczowanymi ze 160 do 140 km/h, a docelowo - na stałe - do 150 km/h dla wagonów na wózkach typu 4ANc„S”. To właśnie w ramach modernizacji z minionych lat prędkość tych wagonów podniesiono ze 140 do 160 km/h, bez zmiany konstrukcji wózka będącego podstawą wagonu. Rodzi to pytanie, czy podniesienie prędkości było wówczas uzasadnione z punktu widzenia obowiązujących norm bezpieczeństwa.
Skala jest ogólnopolska. Według dostępnych informacji, wagonów na wózkach 4ANc„S” jest ponad 880, z czego ponad 680 pozostaje w eksploatacji - to nawet 36% czynnego taboru na sezon wakacyjny. Należy zwrócić uwagę, że pojawienie się choćby jednego wolniejszego wagonu w składzie wymusza zwolnienie całego składu. Wprowadzone ograniczenie dotknie najpewniej najpopularniejsze pociągi IC, zwłaszcza na liniach zmodernizowanych do 160 km/h.
Co istotne, sam przewoźnik analizował już możliwość wymiany wózków w problematycznych wagonach i przywrócenia im prędkości 160 km/h. W artykule opublikowanym na portalu Rynek Kolejowy dnia 24 czerwca 2026 r. Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity odpowiedzialny za sprawy taborowe, oświadczył, że koszt takiej operacji oszacowano na około pół miliarda złotych, a jej poniesienie - zarówno ze względów finansowych, jak i operacyjnych - uznano za ekonomicznie nieuzasadnione.
Dodatkowo wobec powyższych problemów, zarządca infrastruktury PKP PLK miał nie zgodzić się na korektę letniego rozkładu jazdy, w związku z czym - aż do korekty wrześniowej - dziesiątki pociągów dziennie będą się spóźniać nie mniej niż o stałą, powtarzalną liczbę minut.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Na jakiej podstawie - jakich badań i ekspertyz - podjęto decyzję o trwałym ograniczeniu prędkości wagonów na wózkach 4ANc„S”? Czym konkretnie umotywowano próg 150 km/h - a więc obniżenie o zaledwie 10 km/h względem kwestionowanych 160 km/h, ale powyżej tymczasowo wprowadzonych 140 km/h?
Jakie konkretnie dodatkowe czynności kontrolne nad zestawami kołowymi w wagonach z wózkami 4ANc„S” zostaną wprowadzone, z jaką częstotliwością i od kiedy? Czy gwarantują one bezpieczeństwo pasażerów przez cały, wieloletni okres dalszej eksploatacji tych wagonów z prędkością do 150 km/h?
Dlaczego w ramach modernizacji finansowanych ze środków publicznych pozostawiono wagony na przestarzałych konstrukcyjnie wózkach - zamiast wymienić również wózki? Jakie były przesłanki techniczne i finansowe takiej decyzji?
Czy dopuszczenie tych wagonów do prędkości 160 km/h było wówczas zgodne z obowiązującymi normami i zaleceniami międzynarodowymi? Kto - na poziomie spółki i organów nadzoru - akceptował te parametry i czy resort dysponuje analizą wskazującą osoby oraz decyzje za to odpowiedzialne?
Ilu pociągów dziennie dotyczy efekt „jednego wolniejszego wagonu”, w którym pojedynczy wagon wymusza zwolnienie całego, często nowoczesnego składu? Czy rozważano przeformowanie składów tak, by tabor z wózkami 4ANc„S” grupować na liniach o niższych prędkościach, a składy ze zmodernizowanymi wózkami kierować na trasy o prędkości 160 km/h?
Dlaczego PKP PLK nie wyraziła zgody na korektę letniego rozkładu jazdy? Ile pociągów dziennie będzie kursować z trwałym opóźnieniem do września i jak resort ocenia ryzyko utraty skomunikowań (przesiadek) na stacjach węzłowych?
Co zmieni wrześniowa korekta rozkładu jazdy? Czy oznacza ona trwałe wydłużenie czasów przejazdu na wielu relacjach - mimo coraz lepszej infrastruktury - i na jak długo wydłużone czasy zostaną wpisane do rozkładu?
Czy pasażerowie zostaną wyprzedzająco i jasno poinformowani o trasach oraz pociągach objętych ograniczeniami i czy przewidziano dla nich jakąkolwiek formę rekompensaty za systematyczne, planowane opóźnienia?
Na jakiej podstawie oszacowano koszt wymiany wózków na ok. 0,5 mld zł i dlaczego uznano go za ekonomicznie nieuzasadniony? Czy oznacza to, że setki wagonów pozostaną trwale wolniejsze do końca eksploatacji? Czy analizowano warianty pośrednie (np. wymianę wózków tylko w wagonach po niedawnej naprawie głównej) wraz z oceną mocy produkcyjnych krajowych zakładów?
Jakie wnioski systemowe - poza zmianą aktualnych zapisów w umowach modernizacyjnych - wyciągnięto, aby nie powtórzyła się sytuacja, w której tabor modernizowany okazuje się niezdolny do bezpiecznej jazdy z prędkością rozkładową?
Z góry dziękuję za udzielone odpowiedzi.
Z wyrazami szacunku
Rafał Komarewicz
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej