10. kadencja, 22. posiedzenie, 2. dzień (20-11-2024)

15. punkt porządku dziennego:

Sprawozdanie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (druki nr 751 i 799).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska Urszula Zielińska:

    Dziękuję bardzo.

    Pani Marszałek! Szanowni Państwo! Bardzo dziękuję za dobrą dyskusję i pytania. Postaram się bardzo konkretnie odpowiedzieć na konkretne pytania.

    Pani posłanka Jachira pytała, dlaczego zmniejszamy wymagania odnośnie do samochodów elektrycznych dla gmin i samorządów i czy można realizować ten obowiązek za pomocą m.in. rowerów elektrycznych. Te wymagania są zmniejszane, ponieważ samorządy mają trudności z realizacją celów, które zostały przyjęte. Natomiast wprowadzając obowiązek zakupu pojazdów elektrycznych, jeśli chodzi o transport publiczny, od 1 stycznia 2026 r., mamy nadzieję, że ten obowiązek stopniowo w pewnym sensie zastąpi te obowiązki, których poziom obniżamy. Tak że chodzi o to, żeby urealnić cele, aby samorządy mogły je realizować. Faktycznie staramy się im to ułatwić, ale jednocześnie obowiązki są. To nie jest tak, że całkowicie zdejmujemy z nich te obowiązki. Staramy się je po prostu tą ustawą urealnić. To jest też pewien sposób ewaluacji funkcjonowania dotychczasowej ustawy o elektromobilności.

    Pan poseł Lorek pytał, czy porównujemy, ile zanieczyszczeń i CO₂ emitują mieszkańcy różnych krajów na świecie, typu Chiny czy Indie, versus mieszkańcy Polski. Panie pośle, jeżeli chodzi o emisję ogólnie, np. o emisję CO₂, to niestety spieszę poinformować, że mieszkaniec Polski emituje więcej CO₂ niż przeciętny mieszkaniec Chin, jak również więcej niż przeciętny mieszkaniec Indii i wielu innych krajów na świecie. Tak że nasze emisje całościowo nie są największe, ponieważ jesteśmy krajem 37-milionowym, ale pod względem emisji na mieszkańca jesteśmy dosyć wysoko w rankingu światowym. Emitujemy więcej, niż wynosi średnia europejska, więcej niż średnio emituje mieszkaniec Chin czy Indii.

    Pani posłanka Pępek pytała, czy będzie wsparcie finansowe dla samorządów przy realizacji zadań wynikających z ustawy. Tak, jak najbardziej. Wysokość środków w różnych programach sięga ponad 10 mld zł, tak że absolutnie tak.

    Może powiem trochę więcej o tych programach, bo to są bardzo konkretne źródła finansowania. Np. jeśli chodzi o środki z KPO, to do tej pory w trzecim naborze w ramach ˝Zielonego transportu publicznego˝ miasta powyżej 100 tys. mieszkańców złożyły już wnioski na kwotę 2 mld zł. W Funduszu Modernizacyjnym dopłaty do elektromobilności również są ujęte. Projektowany Społeczny Fundusz Klimatyczny również będzie umożliwiał dofinansowanie elektromobilności, tak jak fundusze europejskie dla Polski Wschodniej, Mazowsza, Pomorza, Małopolski, Lubuskiego. Łączna wartość wsparcia, jakie zostanie zaoferowane lub aktualnie jest oferowane miastom, to ok. 10 400 mln zł plus środki z Funduszu Modernizacyjnego i Społecznego Funduszu Klimatycznego, o którym wspomniałam.

    (Głos z sali: Przecież to masakra.)

    Tak że chcę zapewnić, że te środki naprawdę są.

    Pan poseł Mariusz Krystian pytał o obowiązek wprowadzenia stref czystego transportu, który dotyczy czterech największych miast. Pytał o liczbę miast i obawiał się, że dotyczy to zbyt dużej liczby miast. Informuję, że zgodnie z tym projektem ustawy ten obowiązek będzie dotyczył de facto tylko czterech miast, tych o największym zanieczyszczeniu powietrza, z czego dwa miasta: Warszawa i Kraków już te strefy czystego transportu wprowadziły - same, bez obowiązku ustawowego. To są miasta, w których dzisiaj nie ma wykluczenia transportowego. Nie mamy tam tego problemu, więc możemy bez obaw wprowadzić taki obowiązek.

    (Poseł Krzysztof Mulawa: Mamy. Ja mam. Moja rodzina ma. Proszę się nie mijać z prawdą.)

    Co ważne, to samorządowcy z tych miast i gmin będą decydowali o zakresie tej strefy. Oni doskonale wiedzą, jakie części danej gminy, danego miasta są dotknięte wykluczeniem transportowym. Aczkolwiek tam na pewno jest to problem znacznie mniejszy. Wykluczenie transportowe w Polsce dotyczy dużych obszarów, ale co do zasady nie tych czterech największych miast. Jeżeli jakiś obszar miasta jest gorzej skomunikowany, to zgodnie z tą ustawą rolą samorządu jest zdecydowanie: nie, tam tej strefy nie będzie, obejmiemy tą strefą tylko ten obszar, który jest dobrze skomunikowany, a ponadto skonsultujemy to z naszymi mieszkańcami.

    (Poseł Krzysztof Mulawa: Nie było konsultacji.)

    To jest najlepsza praktyka przy wprowadzaniu stref czystego transportu. To absolutnie jest w rękach włodarzy miast i również pana, panie pośle, jako mieszkańca miasta, który ten program będzie konsultował.

    To dotyczy również pana posła Wiplera, który pytał, ile to wszystko będzie kosztowało, i mówił, że nie damy rady, że wydatki pozbawią nas funduszy i oszczędności. Podkreślam, że po pierwsze, fundusze są, ponad 10 mld zł, nie licząc nawet Funduszu Modernizacyjnego. To jest europejska składka solidarnościowa. Co roku 2% wpływów z całej Europy z systemu ETS idzie na Fundusz Modernizacyjny, którego największym beneficjentem jest Polska, żeby dofinansowywać nam m.in. takie zadania. Oprócz tego funduszu i oprócz projektowanego Społecznego Funduszu Klimatycznego 10,4 mld zł to są fundusze, które mają wspierać elektromobilność. Tak że proszę się tego nie obawiać, bo mamy fundusze na inwestycje w tego typu projekty, musimy te środki zainwestować sprawnie i dobrze, bo to się opłaca.

    (Poseł Włodzimierz Skalik: Komu?)

    Tutaj chcę powiedzieć i państwo mówiliście o tym, że to więcej kosztuje. Tak, ten środek transportu, autobus zeroemisyjny dziś wciąż jeszcze kosztuje więcej niż autobus spalinowy, natomiast w przypadku tego zakupu koszty eksploatacji są ponaddwukrotnie niższe niż koszty eksploatacji samochodu, autobusu emisyjnego, spalinowego.

    (Poseł Krzysztof Mulawa: Nieprawda!)

    Podaję dane: średni koszt eksploatacji autobusu przegubowego o napędzie elektrycznym wynosi 73 gr za tzw. wozokilometr, a spalinowego - 1,61 zł. Panowie bardzo dobrze umiecie liczyć i wiecie, że ten koszt eksploatacji jest ponaddwukrotnie niższy.

    (Poseł Grzegorz Adam Płaczek: Tylko że autobusy są trzy razy droższe.)

    Koszt energii to odpowiednio 1,43 zł za wozokilometr dla energii elektrycznej versus 3,25 zł za wozokilometr w przypadku paliwa tradycyjnego. Tak że koszty eksploatacji są znacznie niższe. Jeżeli dodamy dziś do tego koszty zakupu samego wozu, to kalkulacje pokazują, że przy dofinansowaniu rzędu 35% te koszty zakupu plus eksploatacji się wyrównują, a my w ramach programów dofinansowujemy dzisiaj znacznie więcej niż te 35%. Tak że zachęcam do zapoznania się z tymi danymi, żeby oswoić się z nową sytuacją, jaką mamy. Koszty energii elektrycznej przy źródłach energii odnawialnej będą spadać. Koszty produkcji energii elektrycznej będą spadać. Wiemy to z analiz zawartych w Krajowym planie na rzecz energii i klimatu. Możemy je obniżyć dwucyfrowo: o 13% do roku 2030 i aż o 33% do roku 2040. Tak wynika z analiz w ramach Krajowego planu na rzecz energii i klimatu. Stanie się tak dzięki zwiększaniu udziału energii odnawialnej ze źródeł krajowych: z polskiego słońca, polskiego wiatru, polskich magazynów energii, systemów magazynowania polskiego biogazu, biometanu i wodoru i z innych źródeł. Będziemy produkować energię tutaj, a nie importować za 140 mld zł rocznie. Ale już wracam do pytań.

    Pan poseł Tumanowicz mówił, że wolny rynek rozwiąże problem, i to się w państwa wypowiedziach pojawiało. Niestety wolny rynek nie rozwiąże problemu smogu, tak jak nie rozwiąże problemu zdrowia publicznego. Prywatna służba zdrowia będzie dbała o zdrowie tylko najbogatszych, a pominie tych najuboższych i tych średnio zarabiających. Rolą państwa jest zadbanie o to, żeby eliminować problem smogu, zanieczyszczenia powietrza i problem przedwczesnych zgonów, których według najnowszych danych jest dzisiaj w Polsce ponad 90 tys. Niestety wolny rynek tego problemu nie wyeliminuje sam z siebie. To jest rola państwa.

    Pani posłanka Matysiak obawiała się, że zwolnienie stref podmiejskich z obowiązku elektromobilności oznacza, że samorządy będą unikały tego obowiązku i w jakiś sposób będą go obchodziły. Uważamy, że to nie będzie problem. Te trasy są transportowe, miejskie, podmiejskie, dobrze ewidencjonowane. Uważamy, że to nie powinno stanowić problemu.

    Pan poseł Gadowski pytał, czy obowiązek wymiany taboru w przypadku miast, które mają powyżej 100 tys. mieszkańców, będzie dotyczył związków miast. Tu uspokajam. On dotyczy tylko poszczególnych miast, tak że aglomeracja śląska nie będzie jakby obciążona żadnym dodatkowym obowiązkiem. Dotyczy to tylko pojedynczych miast, które muszą mieć powyżej 100 tys. mieszkańców.

    Pani posłanka Józefa Szczurek-Żelazko wspominała o przesunięciu 1,6 mld zł na dofinansowanie m.in. elektromobilności z kamienia milowego: zdrowie. Tak, zrobimy to tylko dlatego, że ten kamień milowy był nierealistyczny, był zagrożony. Te pieniądze potencjalnie zostałyby utracone, więc żeby nie utracić tych pieniędzy, przesunięto je na kamień milowy, który jest realistyczny, możliwy do zrealizowania.

    Pan poseł Pejo się skarżył, że projekt nie był konsultowany. Panie pośle, projekt był konsultowany przez 30 dni. To był proces normalnych konsultacji, publicznych.

    Pan poseł Płaczek mówił o informacji dotyczącej kosztów eksploatacji autobusu elektrycznego, pytał właśnie o te koszty. Zwracam uwagę, że w załączniku do ustawy macie państwo te koszty eksploatacji. Bardzo zachęcam do zapoznania się z nimi, bo one pokazują, że koszty eksploatacji samochodów, autobusów elektrycznych są ponaddwukrotnie niższe niż spalinowych.

    Pan poseł Krzysztof Szymański mówił o utopii i o jednorożcach. Jaki jest koszt tej utopii? Proszę państwa, najpierw jest pytanie, jaki jest koszt status quo? Koszt status quo to jest m.in. 140 mld zł rocznie na import paliw kopalnych z różnych krajów, niekoniecznie demokratycznych. To jest ok. 100 mld zł rocznie kosztów powstałych wskutek przedwczesnych zgonów i utraty zdrowia związanych z brudnym powietrzem. To w Polsce jest średnio koszt co najmniej 6 mld zł rocznie związanych ze zbyt wysokimi emisjami CO₂ i podgrzewającą się atmosferą.

    To wszystko są dane dla Polski. Koszty utrzymania status quo są gigantyczne. Lada moment będą opublikowane nowe badania, które pokażą, że te koszty do 2030 r. dwukrotnie przekroczą koszty transformacji. Koszty transformacji szacujemy realistycznie na poziomie ok. 870 mld do 2030 r. W tym samym okresie, a nawet krótszym, do 2027 r., dysponujemy dofinansowaniami, funduszami. Same unijne fundusze na poziomie 539 mld są przeznaczone tylko na transformację energetyczną. Ponad połowę inwestycji wymaganych do transformacji, procesu transformacji energetycznej do 2030 r. jesteśmy w stanie pokryć w 100% tylko ze środków unijnych, nie mówiąc o środkach krajowych. Podkreślam: to nie utopia, nie nosorożce, nie jednorożce... Znaczy: nosorożce tak, jednorożce też - u dzieci na placach zabaw, natomiast my mówimy tu o poważnym procesie transformacji energetycznej. Jeżeli go przeprowadzimy, to poprawi on jakość naszego życia, dwucyfrowo obniży koszty produkcji energii. Jeżeli go nie przeprowadzimy, to koszty utrzymania tego, co mamy dzisiaj, status quo do 2030 r. będą prawdopodobnie dwukrotnie wyższe niż dzisiaj i dwukrotnie wyższe niż koszty transformacji. Popatrzcie państwo na to w ten sposób.

    Przepraszam, jeżeli nie odpowiedziałam na wszystkie państwa pytania. Na pozostałe odpowiemy na piśmie. (Dzwonek) Bardzo serdecznie dziękuję. (Oklaski)

Przebieg posiedzenia