10. kadencja, 40. posiedzenie, 3. dzień (11-09-2025)

30. punkt porządku dziennego:

Informacja bieżąca.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak:

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Decyzje w infrastrukturze, decyzje związane z transportem kolejowym i wszelkimi innymi formami transportu, ale szczególnie związane z infrastrukturą, to jest sztafeta bardzo wielu decyzji. Dlatego na wstępie chciałbym podkreślić - bardzo często o tym mówię, szczególnie przy okazji posiedzeń Komisji Infrastruktury - że dzisiaj na gruncie, na etapie budowlanym podejmujemy działania, które często zostały zapoczątkowane 5, 6, 10, 15 lat temu. To sztafeta decyzji. Żaden rząd nie rządził 4 czy 5 kadencji, żeby ktoś powiedział, że mamy infrastrukturę zbudowaną za czasów rządzenia przez jedną partię. To się nie wydarzyło, nie mamy takiego przykładu w ostatnich 30 latach, kiedy intensywnie rozbudowujemy infrastrukturę i inwestujemy w tabor. Dlatego bardzo często podkreślam, że to jest sztafeta decyzji i ważne, żeby ta sztafeta była sztafetą dobrych decyzji, przemyślanych, dopasowanych do potrzeb.

    Odpowiadam na pytania, jeśli chodzi o transport towarowy i transport pasażerski. Segregując to na takie poszczególne główne elementy związane z transportem pasażerskim: przewozy, infrastruktura, przetargi, tabor kolejowy, dzisiaj możemy powiedzieć, że faktycznie transport pasażerski bardzo intensywnie się rozwija. Przewidujemy w tym roku przewiezienie w skali całego kraju 430 mln pasażerów. To będzie ok. 6-procentowy wzrost w stosunku do ubiegłego roku. Tak patrząc na przestrzeni ostatnich 3 lat, gdy wyszliśmy już z tego zaburzenia COVID-owego, to będzie łączny wzrost na poziomie 90 mln pasażerów przez 3 lata. Ścieżka jest jasno określona. Chcemy, żeby na przełomie lat 2027 i 2028 liczba pasażerów w systemie kolejowym przekroczyła 500 mln. Nasze prognozy związane z pasażerskim modelem transportowym wskazują, że te liczby są bardzo realne już w perspektywie następnych 5 lat.

    Co się dzieje, jeśli chodzi o przewozy i samą ofertę? 6-procentowy wzrost liczby pasażerów w skali kraju, chociaż rozkładając to terytorialnie i na poszczególnych przewoźników, mamy pewne różnice. Najszybciej w przewozach pasażerskich rośnie dzisiaj Intercity jako przewoźnik dalekobieżny. Tutaj spodziewamy się, że ten wzrost będzie ok. 10-procentowy i osiągniemy poziom przewozów szacowany dzisiaj na ok. 86-87 mln w skali tego roku. Co ciekawe, taki poziom był przewidywany jeszcze 2 lata temu do osiągnięcia w 2030 r. Tak że to przyspieszenie jest bardzo istotne, jeśli chodzi o Intercity. W wakacje uruchamialiśmy 514 połączeń każdej doby. Jest to wzrost o 83 połączenia, patrząc w skali ostatnich 2 lat.

    Patrząc na Intercity i przewozy dalekobieżne, zdecydowanie lepiej wykorzystujemy dzisiaj także posiadane zasoby. Bardzo często podkreślam, że nie sztuką jest kupować, ale sztuką jest wykorzystywać i utrzymywać to, co mamy, bo pociąg, który kupujemy za 50 mln zł, czy nowe pociągi, które kupimy za 95 mln zł, to są generalnie pociągi, które pokonują rocznie 300 tys. km i więcej. Do tego to służy, do jeżdżenia i wożenia pasażerów.

    Jeśli chodzi o przewozy w regionach, to jest to bardzo dynamiczna sytuacja, co podkreślam wielokrotnie. Najbardziej dynamiczna jest w Małopolsce i tu mamy zderzenie dwóch elementów. Przewozy organizowane przez marszałków, dynamiczni przewoźnicy, tacy jak Koleje Małopolskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna - to w tych przypadkach występuje dzisiaj największa dynamika w przewozach i największe zrozumienie lokalnych potrzeb. Ci przewoźnicy łącznie mają coraz większy udział w rynku. Cieszy też sytuacja Przewozów Regionalnych, największego przewoźnika. Chociaż szacuje się, że wzrost przewożonych pasażerów będzie u niego niższy niż w przypadku pozostałych przewoźników, to nadal będzie to wzrost na poziomie ok. 2%.

    Jeśli chodzi o parametry, które są związane z przewozami, to bardzo mocno pracujemy nad punktualnością. Zawsze najtrudniej jest uzyskać wysoki poziom punktualności w lipcu i sierpniu, dlatego że wtedy jest najwięcej przewozów i największa liczba pasażerów. W tym czasie na torach jeździ największa liczba pociągów i ta punktualność cały czas utrzymuje się na poziomie 90-92%. To też rozwiewa pewne mity związane z punktualnością polskiej kolei. Mamy znacznie wyższą punktualność w ruchu regionalnym, a szczególnie w ruchu dalekobieżnym, niż np. koleje naszych sąsiadów. To też warto podkreślić, chociaż też zawsze warto pamiętać, że porównujemy jabłka do jabłek i gruszki do gruszek. Trudno porównywać sytuację w miejscu, gdzie jeździ 40 tys. pociągów na dobę, do sytuacji w miejscu, gdzie jeździ 8 tys. pociągów na dobę. Wszelkie duże liczby powodują, że trudniej jest uzyskać wysokie parametry, jeśli chodzi o punktualność, ale u nas poziom punktualności naprawdę wzrasta. Szczególnie cieszy letnia punktualność Intercity, bo na przestrzeni ostatnich 3 lat wzrosła o 16%. Śmiało mogę powiedzieć, że taki wzrost punktualności przy takiej skali przewozów, gdy uruchamia się dziennie 500 pociągów, to już jest przepaść, to naprawdę jest jakościowa przepaść.

    Przejdę do podsumowania kwestii przewozów. W tym roku było 430 mln pasażerów, a według prognoz na kolejne lata w przyszłości przewieziemy 500 mln pasażerów. Żeby jednak przekroczyć ten poziom, żeby te liczby rosły, definitywnie potrzebujemy tego, co jest dzisiaj najbardziej potrzebne - jest to też najbardziej problematyczne - czyli nowego taboru, szczególnie wysokopojemnego, nowych pociągów. Jest to druga kwestia, którą chciałbym poruszyć. Jeśli chodzi o Intercity, to rozstrzygnięto przetarg na 42 pociągi piętrowe o wysokiej pojemności. To są pociągi, które pozwolą nam - tylko w tej wersji podstawowej, gdy kupimy te 42 pociągi, bo jest jeszcze opcja zakupu kolejnych 30 - przewozić dziennie o 60 tys. pasażerów więcej. Dzisiaj w szczytach przewozowych, i mówimy o tym otwarcie, to nie są informacje, które chcemy ukrywać, na stojąco przewozimy nawet do 50 tys. pasażerów. Na stojąco, czyli pasażer kupuje bilet i nie ma wskazanego miejsca. Drogę wynoszącą 200 km, 300 km, a czasem i więcej musi przejechać na stojąco, bo nie ma wskazanego miejsca. Dlatego biorąc to pod uwagę i odnosząc się trochę do tych prognoz, które były jeszcze kilka lat temu, że w 2030 r. Intercity przewiezie 88 mln pasażerów, a de facto będziemy mieli ten wynik już w tym roku, to te liczby pokazują, jak bardzo dzisiaj potrzebujemy nowych pociągów. W ubiegłych latach były planowane zakupy pociągów, ale finalnie nie doszły do skutku. Mieliśmy oferty konkurencyjne, otrzymaliśmy oferty niższe niż pierwotne kosztorysy i będziemy te pociągi kupować. Oczywiście po zakupie pociągów i podpisaniu umów musimy poczekać ponad 40 miesięcy, aż przyjedzie pierwszy pociąg, bo tyle dzisiaj wynosi czas oczekiwania na nowy tabor. Jeśli chcemy dzisiaj rozwijać przewozy, zarówno na poziomie dalekobieżnym, jak i regionalnym, to de facto w pierwszej kolejności trzeba optymalizować wykorzystanie tego, co posiadamy. Jeśli pociąg przyjedzie z Poznania do Gorzowa, to nie będzie stał trzy godziny, żeby wrócić do Poznania, tylko po godzinie najdalej pojedzie ponownie do Poznania i dzięki temu wykona więcej rotacji w ramach wykorzystania tych samych zasobów. To tak w dużym uproszczeniu przedstawiając sytuację.

    Zakupy Intercity - często pojawia się ta kwestia. Dzisiaj polscy producenci mają zakontraktowane zamówienia od Intercity o wartości 16,5 mld zł: nowosądecki Newag, bydgoskie PESA, poznańska FPS Cegielski. To są gigantyczne kwoty. Gdy porównamy to choćby do tych nowych przetargów, to w przypadku tego nowego przetargu na piętrusy kwota wynosi 4 mld zł dla producenta zagranicznego, który ma produkcję ulokowaną w Polsce i te pociągi będą w Polsce produkowane. Jeśli chodzi o pozostałych przewoźników, o zakupy przewoźników regionalnych, to tutaj bardzo mocno opieramy się na KPO. Jest tam kwota w wysokości 3 mld zł na zakup taboru (Dzwonek) i to też jest bardzo istotny element planowanego wzrostu przewozów. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Przebieg posiedzenia