10. kadencja, 41. posiedzenie, 2. dzień (25-09-2025)
34. punkt porządku dziennego:
Pierwsze czytanie przedstawionego przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej projektu ustawy o zapewnieniu realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (druk nr 1631).
Poseł Marcin Horała:
Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Debatując nad przyjęciem prezydenckiej ustawy, tak naprawdę debatujemy nad tym, czy powrócić do pełnego, oryginalnego kształtu CPK, czy zaakceptować to coś serwowane przez obecny rząd, co można by nazwać neo-CPK. Porównajmy te dwie koncepcje pod względem interesów naszego kraju, realizacji strategicznych interesów Polski. Użyję tutaj szkolnej skali ocen dla tych dwóch programów.
Pierwsza sprawa to kwestia budowy hubowego, międzykontynentalnego lotniska. Jak wiemy, w Polsce obecnie takiego nie ma. Port lotniczy Chopina jest do tego za mały i nie można go sensownie rozbudowywać. Potrzebne jest nowe lotnisko z niezależnymi pasami, z nieograniczoną możliwością rozwoju. Tutaj neo-CPK wprowadziło opóźnienie komponentu lotniskowego o co najmniej o 4 lata, to z kolei spowodowało, że jednak tę skądinąd bezsensowną rozbudowę lotniska Chopina trzeba będzie przeprowadzić, po to, żeby za chwilę z niego przenieść ruch. No i oczywiście, ponieważ nie powiększono tego pierwszego realizowanego etapu, to już w chwili otwarcia CPK będzie zbyt małe i właściwie przed zakończeniem tej budowy należałoby już rozpocząć rozbudowę o kolejny etap. Tak że tutaj CPK - bardzo dobrze, neo-CPK - dobrze, bo można tę rozbudowę dalej ciągnąć.
Po drugie, przejęcie i polska obsługa cargo lotniczego. Przypominam, że przytłaczająca większość polskiego rynku cargo lotniczego jest obecnie obsługiwana przez lotniska leżące poza terenem Polski. Tam są wpływy z podatków, tam są miejsca pracy. To powinniśmy zmienić. Niestety komponent Cargo City to był jeden z tych, który w neo-CPK został drastycznie obcięty. Ogólnie z 8 mld nakładów inwestycyjnych na Cargo City i Airport City zeszliśmy do małych setek milionów. To powoduje, że tu trzeba wystawić CPK ocenę bardzo dobrą, a neo-CPK mierną. Jedyne, co je ratuje, to że nie ma fizycznej przeszkody, żeby przywrócić te nakłady i Cargo City jednak rozbudować. Pewnie będzie to wymagało zmiany rządu lub przyjęcia ustawy prezydenckiej.
Trzeci punkt to dostarczenie wszystkim Polakom mobilności na najwyższym światowym poziomie. I tu jest drastyczna różnica. Program oryginalny CPK przewidywał kilkanaście szprych. Cały system kolejowy, którego założeniem było, że każdy Polak ma mieszkać w promieniu 30 minut od stacji kolejowej oferującej przynajmniej kilka połączeń tej najwyższej jakości KDP. Z tego wszystkiego został tylko Y, połączenie czterech metropolii, i to jeszcze w takiej wersji, że dokładnie tylko czterech metropolii, że te pociągi nie zatrzymają się w żadnych miastach średnich. CPK - bardzo dobrze, neo-CPK - niedostatecznie.
Rozwój polskiego przemysłu to punkt czwarty. Przez stworzenie krajowej kompetencji do produkcji taboru KDP. No tu decyzja o podwyższeniu prędkości eksploatacyjnej do 320 km/h, a nawet już niektórzy mówią, że do 350 km/h, oznacza jedno: nie ma możliwości, żeby to polscy producenci taboru ten tabor dostarczyli. To będzie zamówienie spółki od producentów zagranicznych. Być może polskie firmy wystąpią w roli kooperantów, którzy dostarczą np. fotele albo śmietniczki. Natomiast tej szansy unikalnej... Właściwie nie ma kraju na świecie, który budując system KDP, jednocześnie nie zbudowałby swoich krajowych producentów taboru. Polska, która z tej okazji nie skorzysta, będzie pierwsza. Czyli w tym aspekcie CPK - celująco, neo-CPK - niedostatecznie.
Zmiana splitu modalnego polskiego transportu. Mamy zdecydowanie zbyt duży udział transportu kołowego w polskim transporcie. On jest drogi, ale przede wszystkim naturalne ograniczenia infrastruktury drogowej powodują, że dalszy rozwój gospodarczy i wzrost przewozów jest niemożliwy, jeżeli nie obsłużymy go koleją. Tu znów drastyczne obcięcie programu kolejowego, wycięcie programu budowy kilkunastu terminali intermodalnych, wycięcie komponentu Cargo City powoduje, że ocena oryginalnego CPK - bardzo dobrze, neo-CPK - niedostatecznie.
Kolejny nasz strategiczny interes, czyli budowa punktu ciążenia systemu transportowego całego regionu, miejsca, gdzie byłyby lokowane inwestycje, które mają oddziaływać na cały region Europy Środkowo-Wschodniej. Tu przypomnę, że wszystkie połączenia transgraniczne, czyli zarówno odcinek Lublin - granica państwa, Katowice - granica państwa, jak i Wrocław - granica państwa, to są te elementy szprych, które zostały odłożone, zamrożone, de facto przynajmniej w perspektywie do 1932 r. skasowane. A więc oryginalne CPK - celująco, neo-CPK - niedostatecznie.
I ostatni aspekt, aspekt bezpieczeństwa. Punkt o dużej przepustowości, gdzie mogą lądować najcięższe transportowce i liczba operacji lotniczych może przekroczyć ponad 1000, nawet 1500 na dobę. Na dużym węźle logistycznym z promieniście rozprowadzonymi liniami kolejowymi powoduje, że skokowo wzrasta zdolność do strategicznego przerzutu wojsk, amunicji, zaopatrzenia do Polski. To zwiększa nasze bezpieczeństwo, a potencjalny agresor ma po prostu dużo większą niepewność. W perspektywie godzin, a co najwyżej dni w Polsce może być dużo większa siła przeciw niemu niż do tej pory. Zachowany jest ten punkt - lotnisko, natomiast ograniczenie węzła i skasowanie szprych w kierunku wschodnim powoduje, że CPK - ocena celująca, neo-CPK - powiedzmy dostateczna. Łącznie średnia z przedmiotu (Dzwonek): strategiczne interesy Polski to CPK - 5,4, neo-CPK - 1,9.
Nie wszystko złoto, co się świeci, nie wszystko, co ktoś nazwie CPK, realizuje cele programu CPK.
Wicemarszałek Monika Wielichowska:
Dziękuję bardzo, panie pośle.
Poseł Marcin Horała:
Przywróćmy oryginalne CPK. Przyjmiemy projekt pana prezydenta. Dziękuję. (Oklaski)
Przebieg posiedzenia