8. kadencja, 84. posiedzenie, 1. dzień (17-07-2019)
20. punkt porządku dziennego:
Sprawozdanie Komisji do Spraw Energii i Skarbu Państwa o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (druki nr 3626 i 3652).
Poseł Monika Rosa:
Pani Marszałkini! Panie Ministrze! Wysoka Izbo! W uzasadnieniu tego projektu piszecie państwo, że celem projektowanej ustawy jest urealnienie zakresu obowiązków związanych z realizacją narodowego celu wskaźnikowego w najbliższych latach. Wiedza o tym, że konieczne jest wdrażanie OZE w transporcie, jest wiedzą oczywistą. To jest trochę takie dostosowywanie ustawy do tego, że sobie z tym państwo nie poradziliście w sposób wystarczający.
Zgodnie z przepisami, które państwo proponowaliście, w 2020 r. sprzedawane w Polsce paliwa mają zawierać 8,5% biododatków, w tym roku ten wymóg wynosi 8%, w ubiegłym wynosił on 7,5%. Za złamanie proponowanych przez państwa zapisów grożą kary finansowe. Oczywiście była tutaj zostawiona furtka: jeśli wykona się obowiązek dodawania biokomponentów w co najmniej w 85%, to zamiast dodawać pozostałe 15% firmy paliwowe mogą zapłacić tzw. opłatę zapasową na konto Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. W ubiegłym roku było to 85 mln zł.
Projekt ustawy daje możliwość wykorzystania jako dodatku do paliw biowęglowodorów ciekłych. Narodowy cel wskaźnikowy będzie mógł być także realizowany przez biowodór dodawany do paliw, wyprodukowany przy użyciu biometanu, czyli oczyszczonego biogazu z biogazowni. Jest tam także wiele innych rozwiązań, które niejako luzują możliwości realizacji narodowego celu wskaźnikowego w najbliższych latach.
Projekt ten natomiast w żaden sposób, nijak nie wychodzi naprzeciw największym wyzwaniom, które stoją przed nami, czyli dążeniu do ekologicznej zeroemisyjnej gospodarki, w tym zeroemisyjnego transportu.
W projekcie zawierają państwo bardzo ciekawy zapis. Otóż w art. 6 w pkt 3 zmienia się art. 68 w taki sposób, by o 2 lata opóźnić moment, w którym naczelne i centralne organy administracji osiągną zauważany udział samochodów elektrycznych w swojej flocie. I teraz tak: naczelny lub centralny organ administracji państwowej zapewnia, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowych pojazdów wynosił co najmniej 10% od dnia 1 stycznia 2022 r., 20% od dnia 1 stycznia 2023 r. Moje pytanie brzmi: Czy państwo sobie nie radzą ze zwiększaniem udziału samochodów elektrycznych w rządowej flocie? Dlaczego chcą państwo porażkę w tym zakresie zapisać bezpośrednio w projekcie ustawy?
Przypomnijmy, że w sektorze prywatnym również nie ma specjalnych sukcesów. Z nieco ponad 6 tys. zarejestrowanych w Polsce aut na prąd 3800 to pojazdy czysto elektryczne. Mogą one być ładowane prądem pochodzącym z elektrowni węglowych w 752 stacjach ładowania. W I półroczu br. zarejestrowano w sumie 1836 aut elektrycznych z napędem całkowicie elektrycznym oraz hybryd. W sumie w takim tempie do 2025 r. dorobimy się kilkudziesięciu tysięcy aut elektrycznych na polskich drogach. Nie miliona, a o tym milionie w 2016 r. mówił pan premier Mateusz Morawiecki.
Zapowiadaliście wówczas państwo wsparcie dla elektromobilności. Przybrało ono formę możliwości korzystania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, jednak w taki sposób skonstruowanego, że praktycznie żadna osoba fizyczna, prywatna nie będzie chciała z tego funduszu korzystać, ponieważ kwota, do której można kupić auto, to jest 125 tys. zł. Bardzo niewiele modeli aut realizuje ten wymóg. Właściwie nie wiadomo, skąd taka kwota wzięła się w tym projekcie ustawy.
Polskę jednocześnie zalewa fala używanych samochodów. W I półroczu obecnego roku było to ponad 502 tys. sztuk. Niespełna 1% mniej niż w roku ubiegłym. 44% tych auto są to stare diesle, których właściciele już nie chcą poruszać się nimi po krajach Europy Zachodniej. Średnia wieku auta wjeżdżającego do kraju to 11 lat i 7 miesięcy. W przypadku całego parku samochodowego krążącego po naszych drogach to jest 15 lat.
Przepisy te oczywiście ułatwią bieżące funkcjonowanie, sprawią, że ceny paliw nie wzrosną, natomiast nie odpowiedzą w żaden sposób na wyzwania długofalowe, którym musimy sprostać, czyli na kwestie zeroemisyjnego transportu zbiorowego, transformacji energetycznej i skutecznej walki z kryzysem klimatycznym. To są nasze wyzwania. (Oklaski)
Przebieg posiedzenia