9. kadencja, 51. posiedzenie, 1. dzień (23-03-2022)

4. punkt porządku dziennego:

Sprawozdanie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o szczególnych regulacjach w zakresie transportu i gospodarki morskiej w związku z konfliktem zbrojnym na terytorium Ukrainy (druki nr 2093 i 2094).

Poseł Michał Urbaniak:

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Na samym wstępie zaznaczę, że mam wrażenie, że kolejny raz coś w przypadku tej ustawy jednak zostanie przemycone, ale to wyjaśnię za chwilę.

    Otóż omawiany projekt ustawy o szczególnych regulacjach w zakresie transportu i gospodarski morskiej w związku z konfliktem na terytorium Ukrainy wnosi kilka istotnych i potrzebnych zmian. Jest to np. dopuszczenie wydłużenia czasu pracy i zwiększenie obsady w pociągach przewożących osoby poszkodowane. Właściwym zapisem jest też dopuszczenie do prowadzenia pociągów pasażerskich przez maszynistów, którzy mają standardowe uprawnienia wyłącznie do prowadzenia pociągów towarowych. To takie przesunięcie. Uproszczenie tego prawa w mojej opinii jest akceptowalne i dopuszczalne, by ratować ludzkie życie. Umożliwienie walidacji dokumentów marynarskich z Ukrainy również nie powinno przynosić nam przecież jakichś specjalnych szkód, a może komuś pomóc. Jest to działanie w tym wypadku zupełnie racjonalne, zupełnie potrzebne.

    Projekt zakłada też, że po wprowadzeniu ustawy pomoc finansową z Funduszu Pomocy otrzymają PKP Intercity, PKP PLK, Polregio czy inni przewoźnicy. W ocenie skutków regulacji opisują państwo, że to dofinansowanie jest dzisiaj obarczone sporym marginesem błędu, że np. wsparcie należne PKP Intercity przyrasta dziennie od 1700 tys. zł do 1300 tys. zł. Teoretycznie ustawa ogranicza wsparcie tylko do tego deficytu, ale właśnie PKP Intercity może tu być wyjątkiem, bo ten deficyt może przecież wzrosnąć również na skutek zwiększenia pracy eksploatacyjnej. Mam pewną wątpliwość i wyrażam ją publicznie: Otóż czy przy okazji nie będzie próby pokrycia strat, jakie Intercity miało w 2020 r.? To było przecież 193 mln zł.

    Wiemy, z czego wynikały te straty. Być może nie były one winą Ministerstwa Infrastruktury, lecz raczej ogólnej polityki rządu w kwestii tego, jak podchodzono do przejazdów publicznych, w których ograniczano liczbę miejsc. To naturalnie też zwiększało koszty eksploatacyjne i nie ma siły, żeby w tym wypadku spółka nie miała tych strat. Ale czy to znaczy, że trzeba przy okazji coś tutaj dopychać do tej konkretnej ustawy? Tu mam sporą wątpliwość. Mówię o tym, ponieważ państwo już próbowali, choćby pod płaszczykiem pomocy Ukraińcom, dokładać sobie przepisy o bezkarności. Stąd chciałbym wiedzieć: Jaki to ma ostateczny cel i jak będą państwo realnie obliczać te zwroty dla spółek? (Dzwonek)

    W naszej opinii powinno to działać tak, że spółka dostaje pieniądze dopiero po wykonanej usłudze, dopiero po obliczeniu realnych kosztów i wnikliwej analizie, a tego tutaj nie widzę. Chciałbym wiedzieć, jak to będzie. Dziękuję.

Przebieg posiedzenia