9. kadencja, 53. posiedzenie, 2. dzień (28-04-2022)
13. punkt porządku dziennego:
Pytania w sprawach bieżących.
Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marcin Horała:
Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Zgadzam się z tym, że program inwestycyjny CPK budzi kontrowersje i budzi sprzeciwy, np. przez ostatnie 2 lata na portalu Sputnik ukazało się 28 artykułów atakujących ten program. Ton jest nadany, pudła rezonansowe rezonują.
Mamy też zjawisko społeczne, zjawisko, powiedziałbym, pewnego społecznego szoku, który wynika z tego, że ponad połowa współcześnie żyjących Polaków w swoim dorosłym życiu nie spotkała się z takim zjawiskiem jak budowa nowej linii kolejowej. Przez lata 90. mieliśmy do czynienia z niszczeniem polskiego systemu kolejnictwa, mieliśmy do czynienia z likwidacją fizyczną tysięcy kilometrów linii kolejowych. Nowych linii kolejowych praktycznie nie budowano. Po wielkim trwającym programie, modernizacji - już dziesiątki miliardów, ponad 100 mld będzie zainwestowane w modernizację polskich kolei, mówił o tym przed chwilą niezwykle fachowo pan minister Bittel - program CPK to jest program wydźwignięcia Polski, polskiego systemu transportowego, ale też polskiej gospodarki i społeczeństwa na zupełnie wyższy poziom rozwoju, m.in. dzięki budowie blisko 2 tys. km nowych linii kolejowych w standardzie kolei dużych prędkości.
Proces inwestycyjny jest w Polsce - bo jesteśmy częścią Unii Europejskiej - niezwykle mocno sformalizowany, niezwykle mocno regulowany prawnie i z tego prawa wynika cały szereg obowiązków konsultacyjnych po stronie inwestora. Nie wskażecie państwo, bo nie ma takiego przypadku, miejsca, w którym inwestor w postaci spółki CPK uchybiłby któremukolwiek z obowiązków konsultacyjnych. Odwrotnie - CPK podejmuje cały szereg wysiłków, inicjatyw, spotkań konsultacyjnych, które nie są wymagane przez prawo, które wynikają z dobrej woli inwestora, po to, żeby maksymalnie ten wielki projekt inwestycyjny przekonsultować, żeby w sposób maksymalny, jak tylko się da, uwzględnić wszelkiego rodzaju uwagi i wnioski.
Dość powiedzieć, że już teraz jesteśmy po kilku etapach takich konsultacji, po strategicznych konsultacjach wojewódzkich, po dwóch etapach konsultacji strategicznego studium lokalizacyjnego, czyli programu nowego systemu transportowego kraju, po strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko. Na samym poziomie SSL - 160 tys. uwag. To jest największy program konsultacji inwestycji infrastrukturalnych w Polsce w ogóle, w historii Polski. Nigdy tak dużych konsultacji nie przeprowadzono jak te już przeprowadzone, których, podkreślam, prawo nie wymagało, są czymś dodatkowym, wynikającym właśnie z dobrej woli w tym kierunku inwestora.
Teraz jesteśmy w przypadku 10 odcinków, blisko 1300 km, na etapie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych. Znów to nie jest widzimisię inwestora, tylko z przepisów prawa, które jest zakorzenione w prawodawstwie unijnym, wynika ten tryb postępowania. W otwartych postępowaniach, zgodnie z Prawem zamówień publicznych, wyznaczone zostały podmioty, które przeprowadzają te analizy. Są to studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, a więc dla różnych wariantów, wielu wariantów, analiza aspektów technicznych, ekonomicznych, środowiskowych w rozumieniu zarówno środowiska naturalnego, jak i środowiska społecznego. Odbywają się spotkania - znów ponad to, co jest wymagane, bo udział społeczeństwa na tym etapie nie jest prawnie wymagany. Odbywa się cała seria spotkań, najpierw spotkania on-line, bo była pandemia, potem spotkania osobiste, na żywo. Dla samego odcinka śląskiego oznacza to co najmniej 25 spotkań, które już się odbyły, kolejne są planowane.
Oczywiście postulaty i uwagi zarówno mieszkańców, jak i samorządów są brane pod uwagę i są rozważane. Być może czasami wrażenie, że tak nie jest, może wynikać z tego, że zdarzają się propozycje, które po prostu w sposób oczywisty są niemożliwe do realizacji z przyczyn obiektywnych, np. propozycja przebiegu, który prowadzi przez obszary podlegające takim poziomom ochrony środowiska, że w tym miejscu nie można prowadzić inwestycji. Po stwierdzeniu takiego faktu nie ma sensu dalej analizować prowadzonego przebiegu, bo po prostu zgodnie z prawem tak przebiegu poprowadzić nie można.
W przypadku Śląska mamy szereg czynników, które powodują, że to pole manewru niestety jest zawężone. W paru miejscach występuje zjawisko, można powiedzieć, tzw. wąskiego gardła, czyli różne warianty, różne przebiegi muszą przejść mniej więcej w danym miejscu i nie ma tutaj dużego pola do manewru z przyczyn obiektywnych. Wspominałem już o obszarach chronionych. Obszary szkód górniczych i obszary czynnej aktywności górniczej też znacząco ograniczają możliwości inwestowania. Jesteśmy tutaj, na tym odcinku. Realizujemy unijny korytarz w sieci TEN-T, więc też nie możemy wychodzić zarówno poza parametry tego korytarza, jak i poza zasięg tego korytarza. Jest to inwestycja transgraniczna, uzgodniona ze stroną czeską, więc oczywiście musimy, mówiąc kolokwialnie, wcelować w ten punkt na granicy, do którego dołączać się będzie inwestycja po stronie czeskiej. To też powoduje, że ileś możliwych przebiegów, wariantów odpada.
Wreszcie każda kolej - zwłaszcza w przypadku kolei dużych prędkości te wymagania są większe - musi spełniać określone parametry techniczne. Nie może być łuków, bardziej ciasnych, o promieniach skrętu przekraczających pewne parametry, nie może być podjazdów, zjazdów przekraczających pewne parametry. To też od razu eliminuje cały szereg skądinąd być może bardziej społecznie akceptowalnych przebiegów, dlatego że one są technicznie niewykonalne. To znaczy, że wykonanie ich w ten sposób spowodowałoby, że projekt nie spełniałby założonych parametrów. Wreszcie kolejnym przypadkiem mogą być takie przebiegi, które bardzo znacząco zwiększają długość linii kolejowej, bo generalnie, jak się buduje połączenia komunikacyjne między miastem A a miastem B, to muszą być one gdzieś w okolicach linii prostej łączącej te punkty, a nie chodzi o to, żeby meandrować czy wykonywać łuki podwajające czy potrajające długość. To wszystko powoduje, że niektóre proponowane warianty dosyć szybko są odrzucane, po krótkiej analizie, natomiast wszystkie są analizowane. Poczucie, że nie są analizowane, jest oczywiście błędne.
Jesteśmy teraz na drugim etapie prac, to studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe. Jego końcem będzie wybór wariantu inwestorskiego (Dzwonek) i co najmniej dwóch wariantów alternatywnych, które zostaną złożone w ramach wniosku o decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. W postępowaniu w sprawie decyzji środowiskowej znów przewidywany jest prawnie udział strony społecznej, składane są wnioski przed organem niezależnym od inwestora, czyli regionalną dyrekcją ochrony środowiska, i jest jeszcze do tego droga sądowa, odwołanie od decyzji środowiskowej.
Te wszystkie przepisy, te wszystkie procedury, które stosujemy, powodują, że udział społeczeństwa, udział samorządów w tym procesie inwestycyjnym jest wielowątkowy, wielopoziomowy i w miarę możliwości te wnioski będą, na ile pozwala technika, na ile pozwala ochrona środowiska, na ile pozwala racjonalność ekonomiczna, uwzględnione.
Natomiast na koniec też musimy sobie powiedzieć, że znany jest na całym świecie syndrom NIMBY, not in my back yard. Wszyscy chcielibyśmy dobrych kolei, połączeń, dróg, fabryk, miejsc pracy, ale żeby to było zlokalizowane nie u mnie, tylko kawałek dalej, u sąsiada. A gdzieś zlokalizować trzeba, więc miejmy też świadomość, że nigdy nie będzie tak, że nie będzie żadnej inwestycji, wobec której nie byłoby żadnej osoby niezadowolonej czy kogoś, kto przeciw niej by nie protestował. Dziękuję. (Oklaski)
Przebieg posiedzenia