9. kadencja, 54. posiedzenie, 1. dzień (11-05-2022)

9. punkt porządku dziennego:

Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ (druk nr 2204).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

    Dziękuję bardzo.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam zaszczyt przedstawić projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ zawarty w druku, o którym mówił pan marszałek.

    Można powiedzieć w dużym skrócie, że jest to ustawa, która z jednej strony jest niezwykle osadzona w przeszłości, bo dokonuje podsumowania funkcjonowania w pewnym aspekcie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, która została uchwalona w roku 2000, a jednocześnie wychodzi w przyszłość, bo zawiera zapisy dotyczące zwiększenia puli środków ˝Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+˝ do roku 2028, co z całą pewnością będzie nas wszystkich na tej sali interesowało. Mam nadzieję, że ustawa będzie oceniona pozytywnie.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Na mocy ustawy z 8 września 2000 r., o której wspomniałem, o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, PKP SA, która wtedy powstała, została zobowiązana do utworzenia spółki zarządu kolei - ta spółka została nazwana PKP Polskie Linie Kolejowe SA - a następnie do wyposażenia jej w majątek niezbędny do jej funkcjonowania, czyli do utrzymania realizacji budowy infrastruktury kolejowej, liniowej. Tak się wydarzyło.

    Do czasu uregulowania stanu prawnego tych nieruchomości, na które składają się linie kolejowe oraz inne nieruchomości niezbędne do zarządzania tymi liniami, zostały zawarte umowy dzierżawy, najmu, które w dużej mierze obowiązują do dzisiaj.

    W kwestii podsumowania doświadczeń można powiedzieć, że jedną z kluczowych przeszkód w procesie wznoszenia nieruchomości stanowiących elementy linii kolejowych były jak zwykle pieniądze. Przerzucenie przedsiębiorstwa państwowego w rygor spółki akcyjnej, a w zasadzie kilku spółek akcyjnych, spowodowało konieczność płacenia wszystkich tych danin publicznych, które czyniły aportowanie kosztownym, a co za tym idzie - utrudniało realizację tego procesu.

    Można również powiedzieć o kwestii procedur formalnoprawnych, o długu prawnym wynikającym z czasów realnego socjalizmu, czyli braku uporządkowania nieruchomości pod względem ich własności, opisania, użytkowania wieczystego, wszystkich tych elementów, o lukach w ewidencji gruntów czy rozbieżnościach ze stanem rzeczywistym, o konieczności wydzielania, bo nikt nie uważał wtedy, że trzeba będzie ten majątek jakoś specjalnie potraktować czy przydzielać do określonych podmiotów. Za tym idą też formalizmy realizowane od reformy samorządowej również przez starostów, którzy musieli nauczyć się procedur związanych z podziałami, z tym wszystkim, co się z tym łączy. Powodowały one określone kłopoty, które czyniły ten proces nader skomplikowanym.

    Można powiedzieć, że został w tym czasie wykonany de facto jeden duży aport, jedno duże przekazanie nieruchomości na rzecz PKP PLK w 2005 r. o wartości ok. 5 mld zł. 36 tys. środków trwałych będących składnikami infrastruktury, 16,5 tys. km linii, ok. 80%. Nie zostały wtedy wniesione grunty nieuregulowane - patrz pkt 1, czyli dług związany z nienależytą dbałością o porządkowanie stanów prawnych do 1990 r., jak również trochę później. W następnych latach było również kilka aportów na niewielką łączną wartość ponad 200 mln zł, co oznacza, że rzeczywiście mamy jeszcze do czynienia z koniecznością dość skomplikowanej i długiej pracy.

    Warto też w tym momencie powiedzieć, że brak zwracania uwagi na porządkowanie kwestii własnościowych wiązał się również z podejściem do polskiej kolei. W zależności od tego, jaka była polityka rządu, czy rozwijania, czy zwijania kolei, można powiedzieć, że doskonale było to widać również w procesach porządkowania czy nacisku na porządkowanie tej sfery, która jest niezwykle istotna, również wtedy, gdy popatrzymy na nią przez pryzmat tej zdumiewającej polityki związanej z komunalizacją terenów kolejowych na rzecz samorządu gminnego. Dalibóg, samorząd gminny nigdy nie miał w swoim zakresie zadań własnych prowadzenia transportu kolejowego ani się tym nigdy nie zajmował, ale taka sytuacja też ma miejsce.

    Dodać trzeba do tej sytuacji również kwestie związane z podatkami, z zobowiązaniami podatkowymi, z delikatnie wykorzystanym, troszeczkę wykorzystanym zwolnieniem, które obowiązywało w latach 2011-2012. Wspominam o tym dlatego, że przywracamy podobną konstrukcję w tej chwili, po to właśnie, żeby móc się rozliczyć w ramach tych transakcji przy pomocy akcji, co z całą pewnością będzie dobre dla wzmacniania pozycji Skarbu Państwa, narodowego zarządcy infrastruktury, ale też będzie korzystne z punktu widzenia podatkowego dla PKP SA, czyli można powiedzieć, że kilka celów jest spełnianych jednocześnie.

    Nasz plan jest taki, żeby w pierwszej kolejności po przyjęciu tych przepisów spróbować przeprowadzić procedurę wniesienia zintegrowanej części przedsiębiorstwa. Szykujemy się do tego, mamy ponad 30 tys. działek przygotowanych do tej procedury, kilkanaście tysięcy środków trwałych, majątek dużej wartości, a to, co zostanie, czego nie uda się zrealizować w procedurze ZCP, sądząc, że kolejne ZCP nie będzie już możliwe, będzie realizowane w procedurze aportowej. Dzięki temu mamy nadzieję w najbliższych latach uzyskać wartość, jaką jest porządek formalnoprawny w nieruchomościach kolejowych i to nie tylko w PKP PLK, ale również w PKP LHS i w PKP SKM w Trójmieście, bo to są takie podmioty, na których nam również zależy.

    To jest porządkowanie przeszłości, natomiast jeśli chodzi o przyszłość, to tutaj jest artykuł, który dotyczy zwiększenia środków finansowych na realizację programu ˝Kolej+˝. Można w skrócie powiedzieć: 11 mld zł, 34 inwestycje, 1200 km linii kolejowych. To program, który pozwala rozwijać polską kolej, rozwijać połączenia regionalne, program, który pozwoli przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu, program realizowany wspólnie z samorządami, które chciały do tego programu przystąpić, chciały się w niego zaangażować, złożyły wnioski i zostały zakwalifikowane. Dzięki temu możemy podwoić liczbę pieniędzy, a co za tym idzie - liczbę projektów, z czego bardzo się cieszę, bo każda inwestycja w kolej to dobrze wydane pieniądze.

    Proszę o przyjęcie tej ustawy życzliwie i sprawne procedowanie. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Przebieg posiedzenia