9. kadencja, 54. posiedzenie, 1. dzień - Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel

9. kadencja, 54. posiedzenie, 1. dzień (11-05-2022)

9. punkt porządku dziennego:

Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ (druk nr 2204).

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

    Dziękuję bardzo.

    Człowiek nie czuje, jak mu się rymuje, tak?

    Dziękuję bardzo za tę interesującą dyskusję. Mam wrażenie, że prośba o życzliwość została przyjęta i wysłuchana. Dziękuję za to, bo to rzeczywiście jest dobry projekt ustawy, który, myślę, bardziej nas wszystkich łączy, niż dzieli. On realizuje dwa podstawowe cele. Podstawowym celem jest rzeczywiście porządkowanie sytuacji własnościowej na polskiej kolei, po to żeby był ład, porządek, żeby było wiadomo, kto za co odpowiada, żeby nie było umów obligacyjnych, żeby była własność, użytkowanie wieczyste, żeby wszystko się ze sobą konstruowało. To umożliwia prowadzenie biznesu, to umożliwia prowadzenie procedur inwestycyjnych, ułatwia, upraszcza, nie trzeba ustalać. Jak jest umowa D50, to trzeba się pytać właściciela, użytkownika wieczystego, to wszystko kosztuje czas, pieniądze. Szkoda tylko, że trzeba było naprawdę wielu lat, żeby do takiego wniosku dojść, bo ten system, który został zaprojektowany na początku, po prostu to uniemożliwił. Trzeba mieć tego świadomość, tak to się działo, tak to się stało. Potem przez kolejne lata były doświadczenia zbierane, i dobre, i złe. Nie ma pana ministra posła Grabarczyka, więc nie usłyszy.

    (Poseł Monika Wielichowska: Przekażemy.)

    Rzeczywiście korzystamy z tego doświadczenia, które zostało zapisane w ustawach przyjętych za czasów rządów Platformy Obywatelskiej i PSL-u. Szkoda tylko, że one były w tak niewielkim czy, można powiedzieć, mikroskopijnym stopniu wykorzystane do realizacji przedsięwzięcia aportowego. Ten aport był skromny. Niewielki, malutki, można powiedzieć, pomijalny - no dobra, ale był. Okej, wszystko się zgadza, był. Co do tego nie ma wątpliwości. Ale nie został wykonany duży krok. Ta praca, która w tej chwili trwa, toczy się już od kilku lat. My się do tych czynności w PKP i w PLK przygotowujemy długo. Są wykonywane podziały, są realizowane wszystkie te procedury, które umożliwią zrobienie dużego aportu na wielu tysiącach nieruchomości w jednym czasie, z zaangażowaniem naprawdę bardzo wielu sił i środków, które to czynności od strony formalnoprawnej będą obciążały właśnie te dwa podmioty, a od strony podatkowej - również je. Dlatego konstruujemy te przepisy w taki sposób, aby móc się rozliczyć akcjami, po to właśnie żeby ten proces mógł być zamknięty. Trudno sobie wyobrazić, że PKP SA jako podatnik zapłaci daniny publiczne o wartości 2,5-5 mld zł. Musiałoby na to zarobić. PKP SA już na to nie zarobi. Nie ma takich możliwości, nie ma takiej podstawy majątkowej, biznesowej, żeby to zrobić w jednym, dość krótkim czasie na dodatek, bo kilka lat to jest naprawdę krótki czas, żeby się przygotować do tej czynności, to z całą pewnością. A więc podatnik oczywiście nie będzie tego odczuwał w tym rozumieniu, że rozliczenie nastąpi akcjami. Mógłby być wpływ do budżetu i te środki mogłyby być wydatkowane na coś innego, ale uznajemy, że cel, którym jest uporządkowanie, jest wart tego, aby taką operację po modyfikacjach, podobnie jak było wcześniej, na dużo szerszą skalę przeprowadzić. Wydaje mi się, że to należy zrealizować, po to żeby ten porządek został wprowadzony i żeby każda spółka zajmowała się swoimi nieruchomościami. A nieruchomości, które są nieprzypisane do infrastruktury, bo już nie są niezbędne do jej funkcjonowania, zostaną w PKP SA i PKP SA będzie nimi zarządzało dalej. Przecież ten sposób zarządzania jest znany i opisany - one mogą być albo zbyte w procedurach przetargowych, albo mogą być przekazane na określone cele samorządowi, albo...

    (Poseł Monika Wielichowska: Z tym różnie bywa właśnie.)

    Na określone cele samorządowi. Ale ustawodawca - i pani poseł o tym doskonale wie, to są przepisy nie z dziś, nie z wczoraj, tylko posiadające swoją praktykę stosowania - przewidział, że najpierw ma zbywać, a dopiero potem ewentualnie przekazywać na określony cel...

    (Wypowiedź poza mikrofonem)

    I do tego dochodzimy, bo przypominam, że w ramach ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym i tej ustawy, o której dzisiaj mówimy, o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego, którą też miałem zaszczyt prezentować 3 lata temu, w 2018 r., w 2019 r., wprowadziliśmy zapisy, które uniemożliwiają zbywanie nieruchomości związanych z... w korytarzach transportowych. Takie przepisy zostały wprowadzone przez rząd Zjednoczonej Prawicy. Wcześniej takich przepisów nie było i można było sprzedawać nieruchomości w korytarzach. Dlaczego tak robiono? Dlatego że podatek od nieruchomości, dlatego że nie przynosi przychodu, dlatego że spółka akcyjna. My wprowadziliśmy zakaz takich działań i wprowadziliśmy możliwość - i to też jest odpowiedź na jedno z pytań - przekazywania takich korytarzy w użyczenie samorządowi terytorialnemu. I samorząd może użyczyć, nawet na 30 lat.

    (Poseł Monika Wielichowska: No właśnie to się nie dzieje.)

    Ale to trzeba złożyć wniosek i realizować. I się dzieje, bo samorząd dolnośląski przejmuje takie linie kolejowe i pani poseł o tym doskonale wie. Na niektórych jest już nawet przywrócony ruch.

    (Poseł Monika Wielichowska: Ale nie tam, gdzie ja.)

    Pani poseł, rozumiem, że pani by chciała na konkretnej linii. W związku z tym należy się zgłosić do samorządu dolnośląskiego i to ustalać. Przecież ja nie mogę zarządzać samorządami wojewódzkimi. Nawet bym nie chciał tego robić. Samorząd to jest osobna struktura, autonomiczna, samodzielna i na dodatek samofinansująca się.

    (Poseł Monika Wielichowska: Ale wnioski leżą w PKP.)

    My w Ministerstwie Infrastruktury w ramach tego procesu wydajemy decyzję administracyjną i zapewniam wszystkich państwa zgromadzonych na tej sali, że jeżeli taki dobrze umotywowany wniosek zostanie złożony, to my taką decyzję wydajemy. Nie ma najmniejszego problemu.

    Na Dolnym Śląsku takie decyzje zostały wydane w ramach procesu kontroli nad majątkiem kolejowym. W województwie mazowieckim osobiście podpisywałem decyzję przekazującą nieruchomości pod drugi tor WKD. Ostatnio samorząd wojewódzki chwalił się, że będzie realizował tę inwestycję. O udziale rządu zapomniał, ale to takie zwykłe, codzienne życie.

    Tak że to się dzieje. Są stworzone warunki formalnoprawne do tego, a żeby takie działania realizować, musi chcieć tego samorząd. Jedna pani poseł mówi o tym, że samorząd chce przejmować i realizować infrastrukturę, a drudzy państwo mówią, że to nie jest zadanie samorządu wojewódzkiego. Trzeba się na coś zdecydować. Ja jestem raczej zdania, pani poseł, że samorząd może to realizować.

    (Poseł Monika Wielichowska: Jak chce, to niech realizuje.)

    W związku z tym, przechodząc do sekwencji pytań związanych z ˝Koleją+˝, chcę powiedzieć, że jeżeli samorządy zechciały złożyć wnioski w tej procedurze, która trwała rzeczywiście długo, bo była pierwsza pula wniosków, 96, potem były analizy, rozmowy, pytania, potem rzeczywiście było opracowanie studiów planistyczno-prognostycznych po to, żeby stwierdzić, jaki kształt ma mieć ta linia, w uzgodnieniu z organizatorem, właśnie z zarządem województwa, które odpowiada za organizację kolei regionalnych...

    Jeśli chodzi o parametry, to wskazaliśmy minimalne, minimalnie cztery pary pociągów. Oczywiście ja się zgadzam, że moglibyśmy wskazywać więcej, tylko pytanie, czy na ten moment jesteśmy jako państwo i jako samorząd gotowi do tego, żeby taki wysiłek podejmować. I pytanie jest, czy lepiej mieć od czegoś zacząć i to rozwijać, czy zrezygnować. I to jest też odpowiedź na jedno z pytań. Po to ten program został przygotowany, żeby właśnie przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu, żeby przywracać połączenia w tych mniejszych miejscowościach, łączyć je z głównymi metropoliami danych województw.

    I to jest konkurs, do którego przystąpienie jest dobrowolne, którego zasady były znane i wyłożone na stole, dość dokładnie przedyskutowane, wszyscy wiedzieli, na co się decydują. Jeśli ktoś się decydował, składał wniosek, realizował uproszczoną dokumentację techniczną, to wiedział, co robi. Jeżeli ktoś teraz mówi, że go nie stać na 15%, to ja to rozumiem, bo oczywiście takie jest życie. Od momentu złożenia wniosku do dzisiaj mogło coś się zmienić w myśleniu samorządu, choć ja bym jednak stawiał na to, żeby realizować projekty kolejowe, bo one są ekologiczne, prorozwojowe, mają wiele bardzo pozytywnych aspektów. Zresztą większość państwa z całą pewnością wie to lepiej ode mnie.

    Jestem pewien, że większość tych projektów znajdzie zapewnienie finansowania przez samorządy, bo etap teraz jest taki: została ogłoszona lista rankingowa. Jeśli państwo, którzy o to apelowali, chcecie, żeby przekazać tę listę na piśmie, to ja oczywiście to zrobię, ale zachęcam do wejścia na gov.pl, ta lista tam jest, więc można ją mieć od razu, nie trzeba czekać na odpowiedź z ministerstwa. Te wszystkie podmioty zostały powiadomione o tym, że zostały wyłonione do realizacji projektów i mają teraz to potwierdzić, bo do wyłonienia było potrzebne oświadczenie. My wierzymy samorządom. Jeżeli samorząd, szerokorozumiany wnioskodawca tych wniosków mówi, że ma środki, że jest gotowy je wyasygnować, to my wierzymy samorządowi i go nie nękamy, jak ktoś tutaj był uprzejmy stwierdzić. I taki samorząd teraz ma pracę do wykonania po swojej stronie, czyli musi przyjąć w stosownych procedurach zmiany w budżecie, w wieloletniej prognozie finansowej, pokazać to zabezpieczenie, i potem będzie podpisywał umowę realizacyjną, a w konsekwencji tego PKP PLK będzie ogłaszało postępowania przetargowe na realizację.

    Zwracam też uwagę, że jednorazowy wydatek 80 mln dla samorządu wojewódzkiego... Rzeczywiście jak się powie, że to jest 80 mln, to wydaje się, że to dużo pieniędzy, zgadzam się. Ale jeśli to się podzieli na 5 lat, to już ta suma nie jest taka superimponująca, bo ten program zakłada ogłoszenie przetargu, realizację dokumentacji i w konsekwencji budowę.

    W zależności od sposobu czy od tego, jakiego typu to jest program, czy to jest program, w którym odtwarzamy istniejące kiedyś parametry, czy je podnosimy, czy to jest budowa nowej linii, będą stosowane inne procedury: albo krótsze, prostsze, albo dłuższe, bardziej skomplikowane, związane nawet z pozyskaniem decyzji środowiskowej, co oznacza, że ten proces inwestycyjny będzie dłuższy. Jest to więc wydatek nie jednorazowy, nie roczny, tylko wieloletni, który jest do zaplanowania w budżetach.

    Ja oczywiście chciałbym zrealizować wszystkie projekty, które zostały zgłoszone, ale konkurs tak jest skonstruowany, że ktoś się kwalifikuje, a ktoś się nie kwalifikuje. Oczywiście w sytuacji, w której jakiś zakwalifikowany samorząd jednak uzna, że nie stać go na realizację inwestycji, nie chce tej inwestycji albo się wycofuje, to wtedy będziemy chcieli realizować kolejne projekty, bo my mamy kwotę, którą chcielibyśmy zużytkować w ramach tych inwestycji. I to nie będą inwestycje dworcowe, tylko inwestycje liniowe. Stąd też o programie dworcowym nie chciałbym zbyt wiele teraz mówić.

    Odpowiadając na pytania związane z Ełkiem i Olsztynem, zwracam uwagę, że stacja Ełk jest modernizowana. To będzie z pewnością kiedyś połączenie regionalne. Należy pytać marszałka, jak chciałby je uruchomić, jaki ma plan w tym zakresie. Wawer - Otwock jest w planach. Realizujemy dokumentację techniczną, są dyskusje z samorządami. Warszawa Wschodnia - Warszawa Wawer jest w realizacji. Otwock - Lublin jest zrealizowany. Jak zostanie scertyfikowana ta linia za pomocą ERTMS-u, to będziemy mieli wyższe prędkości. Czas podróży się skróci, choć zwracam uwagę, że z punktu widzenia pasażera oczywiście ważny jest wyłącznie czas podróży. Ale my jeszcze zwracamy uwagę na bezpieczeństwo, na dostępność dla ruchu towarowego, na długość pociągów towarowych, na nośność torów. To są też niezwykle ważne elementy z punktu widzenia systemu.

    Nie będziemy zwiększali poziomu dofinansowania w żaden sposób. Ja takiego planu nie mam z dwóch powodów. Po pierwsze, byłoby to w mojej ocenie mało uczciwe wobec tych, którzy podjęli rękawice, ale zrezygnowali na którymś etapie z wnioskowania, bo uznali, że 15% to dla nich za dużo. Każdy z tych podmiotów mógłby przyjść i powiedzieć: Jakbym wiedział, że to będzie 5, to bym wnioskował dalej, mam lepszy pomysł, lepszą koncepcję, lepsze warunki mógłbym przedstawić. Na tym etapie, przepraszam bardzo, ja takiego działania nie podejmę. I cóż, tak jest, że pewne fakty miały miejsce i trzeba się ich trzymać. 15% to jest i tak najwyższe dofinansowanie w projektach, rozmaitego typu konkursach. 85% to jest najwyższe dofinasowanie, to znaczy jedno z najwyższych dofinansowań w projektach, rozmaitych konkursach, które na dodatek będzie efektywne. Bo ci (Dzwonek), którzy to wygrali - jeszcze dwa zdania, jakby pan marszałek pozwolił, bo to jest wielokrotnie złożone - to koszty związane z przygotowaniem studium wliczają w tę pulę i zaliczają już do udziału, a inni muszą czekać na kolejną transzę. Liczę na to, że wspólnie będziemy poszukiwali źródeł finansowania kolejnych projektów w taki sposób, żeby odtwarzać jak najwięcej linii kolejowych. Dziękuję bardzo.

Przebieg posiedzenia