9. kadencja, 55. posiedzenie, 1. dzień (25-05-2022)
4. punkt porządku dziennego:
Sprawozdanie Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ (druki nr 2204 i 2280).
Poseł Sprawozdawca Jerzy Polaczek:
Panie marszałku...
(Głos z sali: Przedstawiciela rządu nie ma?)
Pan minister Bittel dzwonił chwilę temu. Dojeżdża, w każdej chwili może być, tak więc jest prośba o cierpliwość i wyrozumiałość. Niezależna sytuacja.
Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam zaszczyt przedstawić sprawozdanie Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝, druki nr 2204 i 2280.
Wysoka Izba po przeprowadzeniu pierwszego czytania ww. projektu ustawy w dniu 11 maja skierowała projekt do prac w Komisji Infrastruktury. Takie posiedzenie, na którym rozpatrywano inicjatywę rządową, odbyło się w dniu wczorajszym. Komisja rekomenduje przyjęcie tego sprawozdania i wnosi o uchwalenie ustawy przez Wysoki Sejm w tym brzmieniu, w którym została załączona do druku. Chcę zwrócić uwagę na to, iż w dniu wczorajszym nie wniesiono jakiejkolwiek poprawki, przynajmniej do chwili obecnej. Natomiast jako poseł sprawozdawca pozwolę sobie krótko przypomnieć najistotniejsze zmiany wprowadzane w omawianym projekcie.
Po pierwsze, myślę, że z punktu widzenia inwestycyjnego, społecznego i samorządowego istotne jest zwiększenie, i to znaczące, puli środków ˝Programu uzupełnienia lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+ do 2028 r.˝ z dotychczasowej kwoty limitu 5600 mln do 11 200 mln w formie emisji skarbowych papierów wartościowych, które emituje minister finansów, na dokapitalizowanie PKP PLK, z przeznaczeniem tychże środków na inwestycje kolejowe, co pozwoli w skali kraju na realizację wielu dodatkowych projektów kolejowych.
Po drugie, celem projektu ustawy jest usprawnienie wnoszenia przez Polskie Koleje Państwowe SA składników majątkowych, które są niezbędne do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową, do spółki PKP PLK, w tym w drodze aportów lub w formule przeniesienia zorganizowanej części przedsiębiorstwa, co obejmować ma w szczególności nieruchomości kolejowe, które znajdowały się od roku 2000 we władaniu Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, a obecnie znajdują się we władaniu spółki PKP SA.
Odnosząc się do tego pierwszego celu, który zakłada inicjatywa rządowa, czyli zwiększenia środków na ˝Program uzupełnienia lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+ do 2028 r.˝, zwróciłbym uwagę na to, iż jednostki samorządu terytorialnego zgłosiły łącznie 96 wniosków aplikacyjnych, które dotyczyły zarówno projektów liniowych, jak i punktowych. W toku wielokryterialnej oceny merytorycznej, która rozpoczęła się jeszcze, co warto przypomnieć, w roku 2021, w ramach dotychczasowego limitu, PKP PLK pozytywnie oceniły 46 z 96 złożonych projektów na kwotę ok. 16 mld.
Program ˝Koleje+˝ finansowany jest ze środków z dokapitalizowania PKP PLK w trybie art. 33w ustawy o komercjalizacji PKP, a obecny limit dokapitalizowania ustalony ustawą, w ramach którego zabezpieczono na to środki w wysokości 5600 mln, pozwalał na realizację jedynie 17 najważniejszych projektów. Przyjęte w przedmiotowym projekcie ustawy zwiększenie dofinansowania przez pozyskanie dodatkowych środków pochodzących ze skarbowych papierów wartościowych, o czym wspominałem już wcześniej, na podwyższenie kapitału zakładowego PKP PLK o dodatkowe 5600 mln zł do kwoty 11 200 mln, umożliwi realizację nie 17, a łącznie 34 dużych projektów inwestycyjnych. Te 34 projekty wskazano na liście podstawowej, natomiast pozostałe 12 z 46 ocenionych pozytywnie zostało ujęte na tzw. liście rezerwowej.
Do dofinansowania przy zwiększonej alokacji kwalifikują się teraz 34 projekty liniowe w 11 województwach, zaś jeżeli chodzi realizację pozostałych 12 projektów ujętych na liście rezerwowej, tj. czterech dodatkowych projektów liniowych i ośmiu tzw. inwestycji punktowych, czyli mówiąc w języku potocznym przystanków kolejowych, to będzie ona uzależniona od uwolnienia części alokacji dostępnej w ramach programu ˝Kolej+˝, np. poprzez rezygnację z podpisania z PKP PLK umowy przez wnioskodawcę projektu z tzw. listy podstawowej.
Łączna wysokość środków finansowych przeznaczonych na realizację programu ˝Kolej+˝, czyli łącznie środki z dokapitalizowania PKP PLK oraz, co też warto podkreślić, zaangażowanie finansowe jednostek samorządu terytorialnego, zwiększy się do kwoty 13 200 mln zł, czyli mówiąc w podsumowaniu, udział jednostek samorządu terytorialnego łącznie w skali kraju to ok. 2 mld zł.
Przechodzę teraz do drugiego celu zawartego w inicjatywie rządowej, równie ważnego, tj. kontynuacji procesu restrukturyzacji dawnego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Zwróciłbym uwagę na to, iż kolejna z projektowanych zmian ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe jest konieczna do dokończenia procesu wnoszenia składników majątku do PKP PLK jako wkładu niepieniężnego, w tym aportu, położonych na wymagających przeprowadzenia podziałów nieruchomości gruntach o uregulowanym już statusie prawnym oraz wymaga wprowadzenia szczególnych przepisów dotyczących rozliczeń podatków, które będą obciążać PKP SA w związku z wnoszeniem mienia i rozliczeniem wynagrodzenia za korzystanie przez PKP PLK SA ze składników linii kolejowych będących przedmiotem umowy zawartej na podstawie przepisów ustawy w brzmieniu obowiązującym przed dniem 25 maja 2003 r.
Kolejna kwestia. Na podstawie art. 17 ustawy Polskie Koleje Państwowe PKP SA zostały zobowiązane do wyposażenia spółki PKP PLK w majątek niezbędny do zarządzania liniami kolejowymi. Nowelizacją ustawy, o której wspomniałem, która została przeprowadzona w 2003 r., PKP SA została zobowiązana do wniesienia w formie wkładu niepieniężnego do Polskich Linii Kolejowych, linii kolejowych w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 23 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, który obejmował wszelkie nakłady z wyłączeniem gruntów wchodzących w skład linii kolejowych niemających uregulowanego stanu prawnego oraz środków trwałych w budowie.
Cofając się jeszcze historycznie do procesów własnościowych, podkreśliłbym, iż w roku 2005 PKP SA wniosły do PLK jako wkład niepieniężny w postaci aportu środki trwałe niezbędne do prowadzenia ruchu kolejowego i zarządzania liniami kolejowymi bez gruntów, na których były posadowione, składające się na ok. 80% długości wszystkich linii kolejowych zarządzanych przez Polskie Linie Kolejowe.
W ostatnich latach, w roku 2017, został uruchomiony i w dalszym ciągu jest realizowany proces wnoszenia do Polskich Linii Kolejowych wkładu niepieniężnego w formie zorganizowanej części przedsiębiorstwa składającej się z pozostałych składników linii kolejowych o udziale ok. 20% długości linii kolejowych zarządzanych przez tę spółkę, czyli Polskie Linie Kolejowe, oraz majątku niezbędnego dla Polskich Linii Kolejowych do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania tymi liniami.
Proponowane kolejne zmiany w zakresie dodania w ustawie o komercjalizacji PKP dodatkowych artykułów, tj. art. 24ba i art. 24ca, co do zasady są tożsame z tzw. rozwiązaniem obowiązującym w latach wcześniejszych, czyli art. 24b i art. 24c. Oprócz rozszerzenia katalogów podmiotowo innych niż Polskie Linie Kolejowe zarządców infrastruktury mówimy tutaj w szczególności o linii hutniczej szerokotorowej oraz o SKM w Trójmieście.
Te zmiany dotyczą co do zasady umożliwienia w latach kolejnych, do 2026 r. rozliczania podatku dochodowego od aportu oraz podatku od towarów i usług od czynszu z tej ramowej umowy, na podstawie której PKP SA oddały do korzystania środki składające się na linie kolejowe w ramach tzw. przeniesienia akcji.
Warto jeszcze zaznaczyć, że do formuły wniesienia zorganizowanej części przedsiębiorstwa zakwalifikowanych jest obecnie w skali kraju ok. 31 tys. działek gruntu i kilkanaście tysięcy środków trwałych, co powoduje - zważywszy na zakres operacji oraz ze względu na przyjęty sposób wniesienia majątku - że podatek stanowił będzie wartość znaczącą liczoną w miliardach złotych.
Na koniec chciałbym odnieść się jeszcze do tego, iż powtórzenie rozwiązań ustawowych umożliwiających rozliczenie należności podatkowych przez przeniesienie własności PKP PLK na Skarb Państwa jest również uzasadnione dlatego, że wstępnie szacowane kwoty należności podatkowych, które mają być przekazane w celu zapłaty pieniężnej przez PKP SA, wymagałyby wyprzedawania w tym celu majątku spółki, ale również z uwagi na przepisy prawa Unii Europejskiej, które wymagają zachowania, co jest oczywiste dla każdego z nas tutaj, niezależności zarządcy infrastruktury kolejowej od innych podmiotów na tym regulowanym rynku kolejowym, a tym samym - ograniczenia udziału PKP w akcjonariacie Polskich Linii Kolejowych.
Reasumując to, co powiedziałem na początku: komisja w dniu wczorajszym rozpatrzyła projekt ustawy o zmianie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ i wnosi o jego uchwalenie przez Wysoki Sejm w brzmieniu zawartym w sprawozdaniu. Podkreśliłem, że nie wniesiono, przynajmniej do chwili obecnej, w trakcie prac dodatkowych poprawek, tak że z satysfakcją odnotowuję, iż projekt ten zyskał poparcie praktycznie wszystkich klubów parlamentarnych i był procedowany w bardzo merytorycznej i sensownej atmosferze w dniu wczorajszym. Dziękuję bardzo. (Oklaski)
Przebieg posiedzenia